1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 895

Региональные перелеты активизировались. При отсутствии отечественных самолетов

Тема местных и региональных авиаперевозок стала предметом серьезного рассмотрения на прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2013», организатором которой по традиции выступил Центр стратегических разработок (ЦСР ГА). Отчетливо проявили себя два фактора — летать в регионах стали действительно больше, но не на российских самолетах, наладить производство которых по-прежнему пока только обещают.

По прогнозам Минтранса, объем пассажирских авиа­перевозок бортами российских эксплуатантов у нас в этом году выйдет на уровень порядка 83 млн человек (в прош­лом году этот показатель пре­одолел планку 74 млн человек), а всеми компаниями — российскими и иностранными — перевалит за отметку 103 млн. Прирост предсказуемый. В среднем по году он уже несколько лет держится в пределах 10—15%.

Все бы хорошо, но руководство страны озабочено ситуацией на рынке местных и региональных авиасообщений, которые перестали быть массовыми вследствие резкого снижения ценовой доступности этого вида услуг для населения. По информации экспертов, сегодня на долю местных и региональных авиа­связей приходится менее 13% перевезенных пассажиров.

Субсидированный прирост

Общее развитие экономики и предпринимаемые на государственном уровне усилия уже обеспечили начало восстановления этих сегментов рынка, а в перспективе обеспечат их опережающее развитие.

О реальных результатах реализации программ развития региональных авиаперевозок детально сообщил на конференции замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, обративший внимание на подвижки в облас­ти субсидирования авиаперевозок на уровне субъектов, что открыло неплохое видение перспективы в этой области. Субсидирование местных воздушных линий, по словам замминистра, сегодня осуществляет большинство субъектов Федерации.

Все это принесло ощутимые результаты. Госфинансирование позволило не только сохранить, но и эффективно развивать перевозки на местных воздушных линиях, считает замминистра. Приобретаются самолеты для региональных маршрутных сетей, значительно расширилась география доступности населенных пунктов, не имеющих альтернативного транспорта.

В части реализации региональных программ предусмот­рено также расширение и обновление парка воздушных судов. Бюджет программы — 2,1 млрд руб. на этот год и 2,4 млрд руб. на следующий. 630 млн из них пойдут на приобретение самолетов Ан-148 и «Сухой Суперджет». В этом году запланировано приобретение 36—40 самолетов различной размерности.

В целом ожидаемый эффект от реализации данных программ — субсидирование полетов 1,115 млн пассажиров и приобретение около 40 самолетов. Общий прирост перево­зок уже составил порядка 15%, а на внут­ренних маршрутах — 10%. В фокусе субсидируемых программ этот показатель значительно выше — 160%! Этот феномен замминистра объяснил эффектом низкой базы.

Тем не менее отклик на гос­поддержку значителен. Именно поэтому со следующего года запускается новая среднесрочная (2014—2016 гг.) программа субсидирования региональных перевозок. На их господдержку в 2014 г. предусмотрено 4,2 млрд руб.

Господдержка региональной авиации осуществляется также через субсидирование лизинговых платежей за приобретение местных и региональных воздушных судов. Руководитель Росавиации Александр ­Нерадько сообщил, что в 2012 г. по этой программе было приобретено 20 воздушных судов — это CRJ-200, Cessna-208, ATR-42 и Pilatus. В 2013 г. приобретено уже 27 воздушных судов — Bombardier 400, CRJ-200, Cessna-208, Pilatus и L-410. На рассмотрении в Федеральном агентстве воздушного транспорта находятся заявки на приобретение еще 25 воздушных судов, среди которых глава ФАВТ отдельной строкой выделил Beechcraft King Air.

Словом, самолеты России нужны, и условия для их производства внутри страны созрели.

Проект или прожект?

Читатель, конечно, заметил, что среди названных руководителем Росавиации самолетов, приобретенных и приобретаемых эксплуатантами в рамках программы лизингового субсидирования, отечественные суда отсутствуют напрочь. И это не случайно. Численность парка региональных пассажирских самолетов в последние годы неуклон­но сокращалась вследствие пониженного уровня конкурентоспособности устаревших типов самолетов и сокращения объемов их применения. За последние пять лет парк сократился примерно на треть. Основу регио­нального парка все еще составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает. Ежегодно возрастает доля зарубежных типов самолетов, которая уже достигла 33%. В основном реестровую численность парка легких самолетов составляют Ан-2, большинство из которых стоит на приколе. В 2012 г. в парк было поставлено рекордное за долгие годы количество легких самолетов (36 ед.). Основу поставок составляют самолеты иностранного производства. Их доля в ежегодных поставках в среднем составляет около 70%, отмечают специалисты ГосНИИГА.

Одновременно эксперты прогнозируют восстановление нормального уровня годовых налетов ВС, что обусловливает существенное отставание темпов роста численности парка от темпов роста пассажирооборота. Всего к 2030 г. численность пассажирских региональных самолетов оценивается в 460—500 ВС различных классов, а к 2020 г. — 434 единицы.

Казалось бы, вот он, рынок, оцениваемый в не один миллиард условных валютных единиц! Почему бы не взяться за производство? Ответ на этот вопрос последовал в выступ­лении заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Сергея Фоминых. Он самокритично согласился, что меры господдержки работают в основном на иностранных производителей авиатехники. На это есть объективные причины, сказал он и буквально ошарашил главной из них: «Наша техника на данный момент неконкурентоспособна».

Тем не менее Минпромторг, как выяснилось, не собирается сдавать позиции, внося свой посильный вклад в развитие малой авиации. Так, год назад по поручению правительства была сформирована межведомственная рабочая группа. Проведен достаточно большой анализ всех проектов, которые были инициированы в РФ. До реализации большинства из них дело не дошло. «Это вызвано тем, что крупные предприятия промышленности этими вопросами не занимаются. А возможности инициативных групп и малых предприятий весьма ограничены, прежде всего, с точки зрения привлечения как людских, так и финансовых ресурсов. Не помогают даже попытки этих небольших групп получить поддержку иностранных производителей, поскольку последние выдвигают неприемлемое требование — ограничить рынок сбыта производимой техники пределами Российской Федерации и стран СНГ, что выводит эффективность проектов на ноль»,— пояснил докладчик причины очередного конфуза.

Однако один из проектов, возможно, может рассчитывать на необильные преференции Минпромторга. Заявлен он был громко в презентации управляющего директора по авиационным проектам госкорпорации «Ростех» Алексея Федорова.

Обобщая ситуацию в производственном секторе, С. Фоминых указал, что предприятия российской авиационной промышленности в настоящее время не обладают достаточным научно-технологическим заделом, необходимым для развертывания серийного и массового производства линейки самолетов (пассажировместимостью от одного до 20) малой авиации с использованием новейших технологий, новых материа­лов, многократным снижением трудоемкости в производстве и стои­мости продаж.

Необходима прорывная идея, базирующаяся на принципиально других технологиях, заявил докладчик.

По его мнению, этой прорывной идеей должен стать базовый проект ГК «Ростехнологии». В ее основе — создание, массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов нового поколения двух категорий (как первый шаг) пассажировместимостью девять и 19 мест, из композитных материа­лов, оснащенных дизельными двигателями в диапазоне мощности 450—750, обеспечивающих принципиально другие цены, лучшие летно-технические, экономичес­кие и эксплуатационные характеристики по отношению к цельнометаллическим или гибридным аналогам.

Для этого требуется в кратчайшие сроки обеспечить комп­лексный трансферт на территорию РФ новейших, передовых технологий (которые для нашей страны в большей степени являются критическими) проектирования, серийного производства, сертификации, одобрения производства авиационными властями, технического обслуживания семейства легких цельнокомпозитных многофункциональных самолетов и дизельных авиационных двигателей от мирового технологического лидера в данном классе — компании Diamond Aircraft Industries (Австрия).

Другими словами, речь идет о создании «Ростехнологиями», вместе с партнером Diamond Aircraft Industries, на территории РФ еще одного СП, причем в той же Ульяновской особой экономической зоне. Этот факт А. Федоров прокомментировал с предельной откровенностью: «Мы для себя определили, как это не обидно будет сказано, что не в состоянии самостоятельно, быстро разработать современный, конкурентоспособный, экономичный самолет». Причем указывается, что речь идет о новом самолете, хотя, справедливости ради, следует все-таки говорить о модификации одного из существующих типов зарубежного производителя.

Среди основных преимуществ продукта — стоимость прорывных изделий: 120 млн руб. — базовая версия 19 мест/2500 кг загрузки и 80 млн руб. — базовая версия девять мест/1400 кг загрузки. Причем плановый уровень себестоимости продукции предусматривает резервы для сокращения цен. Можно полагать, по таким ценам брать будут, как горячие пирожки.

В целом проект оценивается в сумме 9393,8 млн руб. Но пока до производства далековато. Госкорпорация, похоже, еще не полностью определилась даже с партнером (канадская Bombardier или европейская EADS). Хотя и уверена в его реа­лизации.

Не следует здесь игнорировать и возможное возобновление самолета Ан-3, имеющего положительные отзывы эксплуатантов. В силу складывающихся обстоятельств все может повернуться в сторону производства российско-украинского проекта — президент Украины так и не подписал договор с ЕС. И в этом аспекте напрашивается вопрос, по карману ли нашей державе два проекта кряду.

Прогноз потребного парка региональных самолетов

Класс ВС

2011 г.

2020 г.

2030 г.

60—85 мест с ТРДД

63

127—141

144—149

60—85 мест с ТВД

11

48—55

71—86

40—60 мест с ТРДД

43

62

51—52

40—60 мест с ТВД

150

63—70

77—92

20—40 мест с ТРДД

20

3

13

20—40 мест с ТВД

13

98—103

105—110

Всего

300

401—434

461—502