1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Что показывают российские авиастроители на «Фарнборо-2014»

На Международном авиакосмическом салоне «Фарнборо-2014» по традиции представлены главные российские авиаперспективы — Sukhoi Super­jet 100 и МС-21. Последний пока по-прежнему в виде макета. Оба экспоната выставлялись на английской площадке и прежде. Но теперь, говорят разработчики, они стали еще более привлекательными.

Аббревиатура МС расшифровывается прос­то — «Магистральный самолет». 21 — это XXI век, то есть речь идет о самолете столетия. Может, потому заминка в год-два с выходом в серию считается пустяковой. Задержка вызвана отнюдь не сложной логистикой международной кооперации — около 70% компонентов изделия и практически все современные технологии (включая оборудование) поставляется иностранными поставщиками, а обустройством наших предприятий, которое пока не завершено. Разработчик и интегратор проекта — Корпорации «Иркут» — называет свое детище международным продуктом, спроектированным и собранным в России. Оте­чественный вклад — конструирование, аэродинамика, производственные площади и людские ресурсы.

Планы и реальность

В начале десятилетия заявлялось, что в 2010—2011 гг. «Иркут» выпустит рабочую до­кумен­тацию, в 2014 г. поднимет самолет на крыло, в 2015 г. сертифицирует его, а в 2016-м запустит машину в коммерчес­кую эксплуатацию. По новому графику первый полет МС-21-300 намечен на 2015 г., а МС-21-200 — на 2016 г. Начало серийного производства планируется, соответственно, в 2017 и 2018 гг.

Госзаказ на разработку самолетов семейства определен в размере более 2,8 млрд долл. до 2019 г. Инвестиционное кредитование осуществляет Сбербанк — основной проектный банк — свыше 1 млрд долл. Собственные средства Корпорации «Иркут» и участников программы составляют около 1,7 млрд долл. Планируемый объем производства — 1100 воздушных судов (ВС) до 2036 г. Общий портфель заказов — 276 ВС, из которых 175 твердые заказы.

«Если проанализировать структуру мирового рынка пассажирских ВС, то видно, что большую часть составляют узкофезюляжные суда, — ­говорит региональный директор службы маркетнига и продаж ГАТ, Корпорация «Иркут» ­Валерий Луньков. — При выборе базовой конфигурации МС-21 мы руководствовались наиболее востребованным сегментом — от 150 до 180 кресел, понимая, что попадаем в наиболее конкурентную среду (Airbus A320, Boeing 737-800)».

Составленные и подтвержденные специалистами Boeing и Airbus прогнозы предполагают, что к 2032 г. общий объем потребности самолетов размерности от 135 до 200 мест составит более 19 000 единиц. Производитель определил для себя порядка 5% этой доли, что составляет примерно 960 воздушных судов, 300 из которых планируется поставить на внут­ренний рынок.

Конкурентные преимущества

Разработчики уверяют, что в модели реализованы существенные конкурентные преимущества в сравнении и с существующими конкурентными продуктами и даже их будущими ремоторизированными версиями (Airbus 320 neo и Boeing 737 max).

Преимущества по пассажиро­вместимости перед лучшими зарубежными аналогами 12%, дальности — 1%, комфорту — 8% (имеется в виду самое широкое поперечное сечение фюзеляжа в классе), время оборота ВС в аэропорту — 21%, уменьшенный вес на кресло при взлете — 9%, снижение расхода топлива на кресло — 10% и уменьшенные операционные расходы — 6—7%. В совокупности эти возможности позволяют получить дополнительную прибыль при эксплуатации на 40—50% выше конкурентов. В абсолютном выражении, в сравнении с Airbus 320, на стандартном тысячемильном плече МС-21 ежегодно будет приносить эксплуатанту дополнительно около 4 млн долл.

Лидерство в своем сегменте новый продукт может получить благодаря трем основным инновациям. Это новый экономичный и экологичный двигатель, совершенная аэродинамика и оптимальные конструкция и вес.

В разрабатываемом продукте представлены две силовые установки — PW 1400G (турбовентиляторный двигатель повышенной степени двухконтурности 12:1 с редукторным приводом вентилятора) и оте­чественный PD-14 (турбовентиляторный двухвальный двигатель повышенной степени двухконтурности 8,5:1). Обе являются представителями нового поколения и имеют преимущества с генерацией существующих двигателей, установленных на конкурентных воздушных судах. В частности, новые образцы предполагают уменьшенный расход топлива на 12—15% (на уровне двигателя), сниженные выбросы CO2 (20%) и Nox (50%) по сравнению нормами ­ICAO (CAEP 6) и уровень шума — на 15 dB по сравнению с нормами ­ICAO.

Семейство МС-21-200, по мнению разработчиков, имеет преимущество перед Airbus 320 neo и Boeing 737-800 по аэродинамике на крейсерских расстояниях в пределах 6-7%. Эти данные получены на результатах продувок конкурентных макетов и МС-21. Преимущество достигается в основном за счет композитного крыла большого удлинения, позволяющего реализовать аэродинамическое лидерство. При этом в конструкции не используются винглеты (законцовки крыла), как их использует тот же Airbus. Конструкторы «Иркута» рассчитали, что винглеты на крыле большого удлинения не работают с нужной эффективностью.

Благодаря оптимальному сочетанию металла и композитных материалов, достигнуто снижение веса конструкции самолета. Не очевидно, считают проектировщики, что цельнокомпозитное воздушное судно даст выигрыш в весе. В случае с МС-21 фюзеляж изготавливается из алюминиевых сплавов, используется композитное крыло и оперение. Общее сочетание композита к металлу в готовом продукте — порядка 40 к 60%.

Следует сказать, что в зарубежных конкурентных аналогах композитных материалов используется больше. Как же удалось нашим специалистам снизить тяжесть конструкции новой разработки? Благодаря тому что разработка велась с чистого листа, уверены самолетостроители. В базовую модель изначально были заложены оптимальные конструкторские решения. Вкупе с современным оборудованием это позволило достичь увеличения пассажировместимости без увеличения веса судна.

Используемую в производстве крыла самолета, так называемую, безавтоклавную инфузионную композитную технологию называют уникальной. Она позволяет производить крыло как целостную конструкцию. Важно, что здесь минуют этап температурной обработки изделия — автоклавирование. Применение промышленных роботов и лазеров удешевляет и ускоряет процесс по сравнению с традиционным, автоклавным. Отметим, что объем инвестиций в строительство и оснащение соответствующим оборудованием ульяновского предприятия «АэроКомпозит» составляет около 5 млрд руб.

«Применение новой технологии предполагает определенные риски, — отмечает Валерий Луньков, — но пробные тесты новых образцов подтверждают, что эта технология работает».

Проблемы на заводах

Самолет изготавливается на нескольких площадках. Основная линия сборки размещена на Иркутском авиа­заводе. В производственную кооперацию также входят ульяновский «АВИАСТАР СП» (панели фюзеляжа), там же на базе ЗАО «АэроКомпозит» производят крыло, включая центроплан, элементы хвостового оперенья изготавливаются на обнинском предприятии «Технология», входящем в холдинг «РТ-Химкомпозит» и Казанском авиационном производственном объединении (КАПО), за шасси отвечает ОАО «Гидромаш». В программе активно задействован и ряд других предприятий ОАК.

В настоящее время завершается глобальное техническое перевооружение Иркутского авиазавода (ИАЗ) (филиал ОАО «Корпорация „Иркут“»), где размещена основная линия сборки. Монтаж всех шестидесяти станций сборочной линии, которую разработала и поставляет компания Dürr Systems GmbH (Германия), планируется завершить в 2015 г. На ЗАО «АВИАСТАР СП» завершено изготовление комплекта панелей второй секции фюзеляжа и начата их сборка. НПО «Технология» изготовила основные элементы оперения, а на «Технология» и ЗАО «КАПО — композит» завершено изготовление основных элементов оперения — комплектов крыла и центроплана. Поставка штатных комплектов на линию сборки предполагается в июле. Уже начато производство первого летного образца (из четырех) воздушного судна для проведения летных и статических испытаний.

Идут работы и по созданию отечественной силовой установки МС-21. Как известно, в 2012 г. произведен первый запуск двигателя — демонстратора технологий ПД-14. В настоящее время продолжается параметрическая и конструктивная доводка его узлов. В этом году утвержден план сертификации и сертификационный базис двигателя. Пройден этап подготовительной сертификации и подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа. В данное время проводятся испытания третьего опытного образца двигателя и начинаются испытания четвертого, после обкатки которого двигатель пойдет на испытания в летающую лабораторию.

Сколько из 157 самолетов, входящих в твердый заказ, будет поставлено с отечественными силовыми установками? «Пока ни одной», — говорит Валерий Луньков. По его словам, порядка 70% заказчиков остановили свой выбор на двигателе PW 1400G. Остальные еще не определились. Не исключено, что определенное давление на колеблющихся окажет, пусть и незначительная, ценовая разница в комплектации.

Коллеги из американской Pratt & Whithney идут в нормальном программном графике. Прототипы двигателя PW 1400G уже сертифицированы в апреле прошлого года. «В принципе, у нас есть достаточная уверенность, что обязательства наших зарубежных партнеров будут реализованы в необходимые сроки», — ­заявляют представители «­Иркута».

Предполагается, что стоимость продукта будет на ­10—15% ниже каталожных цен конкурентных изделий зарубежных производителей.

Первые поставки намечены на 2017 г., а выход на максимальный объем производства — 72 машины в год — планируется на пятый год с начала выпуска МС-21.

Семь суперджетов продали казахам в Англии

Казахстанская авиакомпания Bek Air заказала семь самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100) на авиасалоне в Фарнборо, сообщает avianews.com со ссылкой на информацию компании «Гражданские самолеты Сухого». Договор преду­сматривает поставку трех самолетов в 2015 г. и четырех — в 2016 г. Все SSJ 100 для Bek Air будут укомплектованы одноклассным салоном на 103 пассажира. Авиакомпания Bek Air выполняет рейсы только между городами Казахстана.

Начальник департамента поддержки продаж ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Даниэл Цаликов так говорит о перспективах продвижения Суперджета: «Нам легче, чем нашим коллегам из проекта МС-21. У них более „сочный“ сегмент рынка с высокой конкуренцией».По мнению маркетологов ГСС, суперджет позиционируется не как основа парка, а как дополнение к парку более крупных судов Airbus 320 и Boeing 737. Его преимущество — в обкатке новых маршрутов и оптимизации пассажиропотока в низкий сезон, когда использовать более крупные борта не целесо­образно.