1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 2044

Прибыль перевесит разность интересов аэропортов и авиакомпаний

Недавнюю конференцию «Наземное обслуживание в аэропортах — 2013», которая прошла на дискуссионной площадке компании ATO Events, было бы лучше назвать как-нибудь иначе. Например, «Аэропорт и авиакомпания — союз антагонистов». Во всяком случае первое и, можно сказать, программное выступление Андрея Никулина, директора Департамента наземного обеспечения перевозок авиакомпании «Аэрофлот», было обусловлено именно этой идеей. Все остальные доклады оказались в тени данной проблемы.

Спор, кто важней — аэропорт или авиакомпания, не российская особенность. Авиакомпании диктуют свои условия, а аэропорты свои практически повсюду. Такое противостояние иногда даже выливается в отдельные элементы вражды. А. Никулин решил показать взаимную зависимость этих двух не всегда примиримых отраслевых субъектов и высказать мнение, как должна планироваться совместная деятельность авиакомпаний и аэропортов. Причем показать это на весьма деликатном примере — совместной деятельности аэропорта Шереметьево и компании «Аэрофлот».

Недорасчитанный мастер-план

И у аэропортов, и у авиакомпаний имеется немало разногласий. Большей частью они касаются сугубо рабочего формата деятельности. Между тем основополагающих точек, связанных с общими интересами, у мнимых антагонистов куда больше. И они значимее сиюминутных недомолвок.

Чем больше эксплуатант выполняет полетов, тем больше зарабатывает аэропорт. Генерируется больший пассажиропоток, и аэропорт расширяет свою инфраструктуру, развивается. Если авиакомпания не приведет пассажира, аэропорту просто не на чем будет зарабатывать. Для обоих субъектов необходимы стабильные «сегодня» и «завтра», утверждает спикер, понимая под стабильностью сильную, финансово устойчивую дружественную базовую авиакомпанию и, в свою очередь, удобный финансово устойчивый базовый аэропорт. Для развития того и другого важны рост пассажиропотока и аэропортовой инфраструктуры. Интерес обоюдный.

Может ли вроде как активно модернизируемая воздушная гавань быть неудобна для якорной авиакомпании? Принимая во внимание принадлежность выступающего к когорте эксплуатантов, вопрос ставился именно так. Оказалось, может. Да еще как!

Уже подчеркивалось, что одним из основных факторов развития аэропорта является наличие крупной, устойчивой базовой авиакомпании. Не секрет, говорит А. Никулин, что Внуково при своем развитии пытался найти якорного перевозчика, который генерировал бы основные пассажиропотоки. Сейчас это уже два эксплуатанта — «ЮТэйр» и «Трансаэро», обес­печивающие достаточно большой приток пассажиров.

Здесь интересно другое. Оказалось, что во Внуково поступали заявки на зимнюю программу выполнения полетов и от «Аэрофлота». С чего бы это из своего особняка (терминала D) в Шереметьево проситься на постой к конкуренту последнего? Ввиду снижения перспектив активного, качественного роста в Шереметьево, отвечает сам докладчик. Но и Внуково не безразмерен. Там не смогли предложить «Аэрофлоту» возможности осуществлять полеты, и отказ по слотам был из-за отсутствия достаточного количества стоянок.

Авиакомпании стало тесно в своем гнезде. В чем же причина? Ответ на этот вопрос последовал издалека. Хорошо известно, что европейские, американские аэропорты, их коллеги из Юго-Восточной Азии следуют общей политике — сначала развитие аэропорта, затем авиа­перевозок. Стратегия крупнейших аэропортов следующая: при достижении 70% расчетной пропускной способности аэропорт начинает расширяться за счет строительства других терминалов. При этом большинство из них заранее планируют свою деятельность, резервируя соответствующие землеотводы под дальнейшее развитие. В России, к сожалению, это не принято. Исключение — Домодедово, который в начале 2000-х гг. зарезервировал достаточные земельные площади на серьезную перспективу.

В мире планирование на долгосрочный период — это нормальная практика. У нас терминал D планировался под «Аэрофлот». Но при его проектировании не учитывались возможности головного авиаперевозчика, а при строительстве и запуске уже возможности нового терминала не соответствовали реалиям базового эксплуа­танта. В этом году терминал обслужит порядка 15 млн пассажиров, при своей расчетной пропускной способности 9—12 млн человек. Соответственно, мы можем говорить об ухудшении качества обслуживания, о том, что клиенты будут испытывать серьезный дискомфорт в зонах досмотра, регистрации, пас­портного контроля, утверждает выступающий.

В качестве положительного примера инфраструктурного согласия А. Никулин привел аэропорт Франкфурта, базового для авиакомпании Lufthansa. В 1990 г. его пропускная способность превысила 70%. И уже в следующем году было решено развивать второй транспортный узел на базе Мюнхена, где Lufthansa становится главным оператором. В 2000 г. терминал № 1 MUC приближается к пределу пропускной способности (все те же 70%). Спустя три года наступает новая эра сотрудничества — Lufthansa и аэропорт MUC строят и открывают Терминал № 2 (совместное предприятие — 40% Lufthansa, 60% MUC). Это позволяет авиакомпании ввести шесть новых межконтинентальных маршрутов. Решение Lufthansa о втором хабе в Мюнхене — долгосрочное. Терминал № 2 разработан под ее нужды и учитывает интересы Star Alliance. Но главное, предельная способность терминала была рассчитана на перспективное развитие Lufthansa. Другими словами, аэропорт развивается, опережая якорную компанию. В 2013 г. MUC имела уже значительное количество терминалов, емкостей и, соответственно, возможностей для развития Lufthansa.

Сегодня аэропорт Мюнхена имеет большее количество рейсов и с более широкой сетью маршрутов, чем основной аэропорт Lufthansa Франкфурт. Данный пример показывает, как зависит рост доходов и совместное развитие компаний от взаи­мовыгодного сотрудничества, подчеркивает А. Никулин.

Пример ярко иллюстрирует, что рост доходов аэропорта напрямую зависит от объемов дея­тельности авиаперевозчиков, а рост доходов авиакомпании зависит от роста пассажиропотока. То есть доходы партнеров взаимозависимы. Правда, у аэро­порта больше инструментов в части их получения. Так, по словам спикера, Шереметьево предполагал активное развитие так называемой неосновной коммерческой деятельности. Рассчитывалось соотношение доходов 60 на 40% в пользу дополнительного продукта. Но как показала практика, сейчас у аэро­порта львиная доля дохода, порядка 80%, по-прежнему генерируется авиакомпаниями. При этом пассажир тратит в среднем в аэропорту 8—9 евро, что является существенным доходом аэропорта.

В 2007 г. Шереметьево был подготовлен мастер-план до 2030 г. — первый в России подобный документ с достаточно детальной проработкой проекта развития. При этом в этом же году начался активный рост «Аэрофлота» в соответствии со своей стратегией развития. Можно сказать, что мастер-план Шереметьево не учитывал бурный рост базовой авиакомпании. И уже практически в год запуска терминала его потенциал не соответствовал реа­лиям якорного перевозчика. И на данный момент последний сталкивается с систематичес­кими проблемами по всей инфраструктуре. Это касается не только пассажирских терминалов, но и стоянок, и возможностей ВПП, и средств наземного обслуживания, техники и т.д. Получается так, что авиакомпании, генерирующей основной финансовый поток аэро­порта, самой развиваться достаточно сложно. «Аэрофлот» в связи с этим вынужден пересматривать свою стратегию развития, склоняясь к притормаживающему сценарию.

«На данный момент я знаю хорошо, что идет пересмотр мастер-плана аэропорта Шереметьево. Здесь работают опытные консультанты, усилия которых позволят предусмотреть и дальнейший рост базовой авиакомпании, и возможность развития аэропорта не только в рамках интересов основного перевозчика, но и других эксплуатантов», — говорит А. Никулин.

Четыре инфраструктурных элемента

Перезагруженная инфраструктура Шереметьево негативно влияет на качество обслуживания, и соответственно, на мнение пассажиров как об аэропорте, так и об авиакомпании. Задержки рейсов обусловлены в том числе удаленностью стоянок воздушных судов, их длительной перебуксировкой, убежден оратор и приводит очередной пример. В тех же аэропортах Франкфурта и Мюнхена спланировано бесконфликтное движение техники в аэродромном пространстве. Наземный транспорт там не пересекается с маршрутами руления воздушных судов. В Шереметьево из-за недостаточной инфраструктуры, к сожалению, данная проб­лема стоит сейчас очень остро.

Выступающий привел четыре основных элемента инфраструктуры аэропорта, значительно влияющие на деятельность авиаперевозчика. Это ВПП, терминалы и наземная и подъездная инфраструктуры.

Мощность и возможности ВПП Шереметьево ограничены 45 взлетно-посадочными операциями (ВПО), хотя уже сейчас в часы пик только у «Аэро­флота» есть потребности до 52 ВПО. И эта потребность год от года растет. Учитывая возможности других партнеров аэропорта, здесь должно быть не менее 65—70 ВПО. В 2015 г. пропускная способность двух имеющихся ВПП достигнет максимума. Впрочем, уже сейчас в часы пик (с 6 до 18 ч.) пропускная способность аэропорта полностью исчерпана. Надежда на третью полосу. Но вот незадача. По словам А. Никулина, даже после завершения строительства третьей ВПП, а это будет не раньше 2017—2018 гг., количество ВПО будет ограничено 67—68 единицами и достигнет предела через четыре года эксплуатации. При этом самый минимальный прогноз указывает — к 2030 г. для Шереметьево потребуется ежечасно обеспечивать 90 ВПО.

Аэропорту Шереметье­во необходимы и современные терминалы для качественного обслуживания пассажиров, соответствующие уровню международных HUB-центров. Существующие работают уже на пределе. Взять, к примеру, зоны визового терминального комплекса (регистрации, спецконтроля, выхода на посадку). В прошлом году группой «Аэрофлот» перевезено почти 26 млн пассажиров. Это практически предел пропускной способнос­ти южного терминального комплекса. Если сюда добавить объемы других эксплуатантов, можно говорить, что инфраструктура переполнена. Заметно влияние ограничений. Как результат — скопления на регистрации, спецконтроле, посадке, опоздания пассажиров, снижение пунктуальности полетов…

Особая тема — зоны обслуживания пассажиров высоких классов. На данный момент можно говорить о том, что емкости бизнес-залов ни одного из терминалов Шереметьево не справляются с потоком пассажиров соответствующего уровня. Надо иметь в виду, что HVC-пассажиры (High Value Customers) генерируют до 60% основных доходов авиакомпаний. Немалую долю выручки они приносят и аэропортам. И снижение качества обслуживания в данном пассажирском сегменте снижает не только доходы эксплуатантов и операторов воздушных гаваней, но и их развитие. Существующие ограничения также не позволяют в полной мере выполнять обязательства «Аэрофлота» в международном альянсе Sky Team по внедрению программы Sky Priority. Учитывая высокодоходность таких пассажиров для авиаперевозчиков премиум-класса, указанные несоответствия являются критичными, сдерживают развитие целевого продукта эксплуатанта.

Нарастают проблемы и в сис­теме обработки багажа (СОБ). Терминальные багажные сис­темы Шереметьево не связаны между собой. Следует признать, что СОБ работает на пределе возможностей. Уже сегодня пропускная способность на кратковременных пиках недостаточна: потребность до 500 мест за 15 минут — фактически 200 мест за 15 минут.

Дополнительная нагрузка на СОБ — рост доли трансфера «Аэрофлота». С 15% в 2007 г. до 40% на настоящий момент. В 2025 г. трансфер составит порядка 60% всех пассажиров. Соответственно, для их обслуживания потребуется дополнительная инфраструктура. В прош­лом году был также достигнут предел пропускной способности багажной системы терминала D. В этом — аэропортом проведена модернизация системы обработки багажа и существенно увеличены площади под длительное его хранение. Планируется соединение всех багажных систем. Но работа здесь отстает от уже имеющихся перевозочных объемов.

Примером непродуманного расположения инфраструктуры в Шереметьево является расположение ангаров для проведения техобслуживания воздушных судов, утверждает докладчик. Они находятся в северной части аэродрома, притом что 99% основной деятельности «Аэрофлота» сконцентрировано на юге. Соответственно, для того, чтобы обеспечить качественное техобслуживание самолетов, необходимо буксировать воздушные суда в северный терминальный комплекс либо изначально производить там посадку, а затем везти пассажиров по объездной дороге на южный терминал, что занимает от 20 до 40 мин., в зависимости от транспортной ситуации.

Недостаточна и сама аэропортовская техническая база. Рост объемов наземной техники «Аэро­флота» за последние десять лет превысил 350%. Она исчисляется тысячами единиц. Ее надо поддерживать в надлежащем состоянии. У эксплуатанта назрела серьезная потребность в производственно-ремонтном комплексе общей площадью порядка 5000 кв. м. Строить его на территории Шереметьево практически негде.

«В течение последних трех лет мы активно искали подрядчиков для ремонта техники на условиях аутсорсинга, чтобы не строить большие производственные комплексы, — говорит А. Никулин. — Но, как показывает практика, это экономически нецелесообразно, и главное, никто не может сегодня предоставлять подобные услуги на территории аэропорта. Даже сам аэропорт».

Серьезную проблему доставляет ограниченное число площадок для противообледенительной обработки ВС. Тем более площадок, соответствующих мировым экологическим стандартам. Построена одна площадка с учетом сбора противообледенительной жидкости вне перрона терминала D.

Обеспокоенность основного перевозчика вызывает и количество оперативных и техничес­ких стоянок. Сейчас у «Аэрофлота» 132 воздушных судна. В этом году парк пополнится, причем широкофюзеляжными судами. Значит, будет ощущаться все большая нехватка количества оперативных и техничес­ких стоянок.

В настоящее время стороны договариваются о расширении перронов терминала D. На данный момент имеется информация, что к 2015 г. в северной части Шереметьево будет построен новый терминальный комплекс на 10 млн пассажиров. В целом на «севере» планируется построить терминалы с пропускной способностью до 40 млн пассажиров и в дальнейшем развивать основную ­аэропортовую деятельность. Но до 2017 г. аэропорту необходимо развиваться в сторону терминала D, считает представитель эксплуа­танта.

Большую значимость для аэро­порта и, соответственно, для авиакомпаний имеют подъездные пути. Привлекательность аэропорта в части времени, затрачиваемого на дорогу в аэропорт и обратно, является существенным фактором, влияющим на выбор пассажира. Руководство Шереметьево уже продолжительное время борется с тем, чтобы аэропорт имел нормальную транспортную доступность. Что-то делается с Ленинградским шоссе, которое всегда забито, решаются вопросы доставки пассажиров и работников предприятия из Лобни, откуда семикилометровый отрезок дороги до аэропорта преодолевается за 1,5—2 ч. Открытие «Аэроэкспресса» позволило значительно поправить положение, а планируемый запуск двухэтажных электричек увеличит емкость на 60%, что, соответственно, снизит давление на автотрассы. А введение в строй действующей платной автотрассы Москва — Санкт-Петербург или хотя бы ее ­участка до Зеленограда практически снимет здесь дорожную проблему.

Иначе говоря, каждый элемент инфраструктуры оказывает влияние на операционную деятельность и развитие авиа­перевозчика. Инфраструктурные ограничения аэропорта провоцируют перевозчика на сдерживание темпов развития объема перевозок, вынуждают искать альтернативные варианты осуществления полетов, резюмирует ситуацию оратор. «Аэрофлотом» рассмат­риваются варианты дополнительного базирования, включая возможность использования аэропорта в Санкт-Петербурге.

Успеть забронировать места

Предельная пропускная способность инфраструктуры всех аэро­портов Московского авиаузла будет достигнута в 2020 г. Но сегодня, утверждает выступающий, пока нет достаточного, избыточного и заблаговременного планирования развития аэропортов, в том числе МАУ. О глубинке, о наших региональных аэропортах здесь можно и не говорить. Это одна из серьезных проблем, которая стоит внимания и участия в ней государства. Особенно в условиях четко прослеживающейся тенденции к развитию трансконтинентальных перелетов. Ожидается появление трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего Северное полушарие. Его основу составит ограниченное количество крупнейших мировых хаб-центров. То есть можно говорить, что пассажиропоток в сотни миллионов будет концентрироваться только в единичных аэропортах. Остальные станут выполнять по отношению к ним функцию поставщика транзитных пассажиров и грузов. Ограниченная пропускная способность аэропортов МАУ тормозит развитие Москвы как крупного хаба. ­Аэропортам, ведущим авиакомпаниям РФ важно забронировать хорошие мес­та в будущем авиаперевозок. Конкуренция на роль хаба, со­единяющего Европу и Азию, будет только усиливаться. Помимо московских аэропортов, возникают и другие очень сильные претенденты. И уже сейчас нам надо задумываться о том, как мы будем развивать аэропорты, какая и где потребуется инфраструктура. Планирование должно проводиться с учетом длительной перспективы.

Во всем мире аэропорты — прибыльный бизнес, у нас аэропорт может быть проблемным активом. В США при составлении ТЭО для строительства нового аэропорта период прогнозирования должен составлять не менее 50 лет.

Свои выводы докладчик подтвердил сравнительными данными, составленными на основании изучения генеральных планов 25 отечественных и 18 зарубежных аэропортов разной пропускной способности (см. табл.).

Разумеется, напрашивалось выступление на конференции представителя аэропорта Шереметьево. Дискуссия объективнее монолога. Но, увы, что-то не позволило шереметьевцам принять здесь участие. Однако тема не закрыта. Хотя бы потому, что она не локальна. И, следовательно, требует рассмотрения на более высоком уровне. Здесь, как отметил А. Никулин, видится крайне важной роль государственного управления в вопросе создания благоприятных условий для развития авиа­ционной отрасли, а также регламентирование совместного развития авиакомпаний и аэропортов с резервированием территорий под развитие аэропортов. Неслучайно ему показалось интересным следующее высказвание мэра Лондона Бориса Джонсона: «Хитроу, обслуживший в прошлом году 69,9 млн пассажиров, работает на пределе возможностей двух существующих взлетно-посадочных полос. Гатвик и Станстед исчерпают пропускную способность к 2025 г., ожидают эксперты. Виноваты в надвигающихся проблемах министры, которые последние 40 лет „сидели как сосис­ки“ и ничего не делали».

Сравнительные показатели отечественных и зарубежных аэропортов

Показатели

Отечественные

Зарубежные

Площадь аэропорта в границах землеотвода, га

950—1230

1050—3000

Площадь аэродрома, га

805—990

880—1560

Площадь служебно-технической территории (СТТ), га

100—150

170—580

Коэффициент застройки аэродрома, %

10—25

13—23

Коэффициент застройки СТТ, %

25—35

30—40