1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1144

Власти пытаются распутать московский транспортный узел

Московский регион продолжает оставаться одним из крупнейших и основных перераспределительных центров транспортной системы страны. Столица приступила к вытеснению таких центров за свои пределы. От качества транспортной и складской инфраструктуры Подмосковья во многом будет зависеть эффективность всей макрологистики страны. Поэтому неудивительно, что проблемы, связанные с управлением материальными и транспортными потоками, острее всего стоят именно здесь.

Транспортная инфраструктура Московского региона внушительна. По его территории проходят международные артерии: Берлин — Минск — Москва — Нижний Новгород и Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Новороссийск — Астрахань. Транзитным центром практичес­ки всех стратегичес­ких транспортных магистралей является Москва. Здесь пересекаются транспортные коридоры Север-Юг и Восток-Запад. Проживает в мегаполисе около 15 млн человек. Ежедневно сюда заезжает свыше 1,5 млн грузовых автомобилей.

В крупнейшем в стране столичном транспортном узле сосредоточены три речных порта (Южный речной порт — пассажирский и грузовой терминалы, Северный речной порт — пассажирский и грузовой терминалы, Западный речной порт — грузовой терминал), тринадцать магистральных автомобильных дорог, девять железнодорожных вокзалов, обеспечивающих движение по одиннадцати направлениям.

Два каверзных вопроса

Транспортно-складская инфраструктура Московского региона характеризуется неравномерностью своего развития, отмечают аналитики. Более половины всех грузоперевозок, осуществляемых по территории МО, включая и внешнеторговые, сконцентрированы в пределах Московского малого кольца, в результате чего в регионе до предела обострились проблемы диспропорций грузовых и пассажиропотоков и возникли перегрузки на головных участках федеральных дорог и МКАД. Транзитный потенциал облас­ти используется неполно в связи с отсутствием достаточного для покрытия растущего спроса предложения транспортно-складских услуг, по своему качеству соответствующих международным стандартам.

Сегодня наибольшие проблемы развитию города создает железнодорожная инфраструктура. Основные из них — экологическая, криминогенная и социальная. В этом контекс­те в идеале нежелательно присутствие в городской черте как пассажирского, так и грузового желдорсегментов.

Первый из них делится на две категории — поезда дальнего следования и электрички. Вокзалы дальнего следования предлагается в будущем перенести поближе к строящемуся третьему пересадочному контуру мос­ковского метро. Например, на Павелецком направлении построить на станции метро «Коломенская», которая находится рядом со станцией мет­ро «Варшавская», на Казанском и Горьковском — рядом с «Авиа­моторной». На Октябрьском (Ленинградском) и Савеловском — рядом с «Петровско-Разумовской». На остальных провести реконструкцию с уменьшением числа путей, но увеличением числа электричек. Но это пока в эскизе.

Перестройка грузового сегмен­та назрела давно. И дело не только в том, что грузовые составы значительно шумнее. Прежде всего головную боль для тех, кто определяет развитие городской инфраструктуры и оптимизацию работы транспорта, создают московские грузовые дворы. По экспертным данным, на территории Москвы расположено 11 грузовых дворов и восемь соответствующих станций, земли под которыми находятся в федеральной собственности и отданы в долгосрочную аренду ОАО «РЖД». Консолидированно они занимают порядка 800 га драгоценной столичной площади. Экс-глава НИиПИ Генплана Москвы, руководитель «Моспроекта-5» Сергей Ткаченко считает, что на этих площадях после редевелопмента можно получить до 10 млн кв. м жилой, социальной, административной и офисной недвижимости.

Действительно, более чем лакомая доля для перспектив развития. Казалось бы, стоит перенести сегодня всю эту грузоперевалочную составляющую за городские пределы... — и завт­ра наступит счастье. Но встают два каверзных вопроса: куда перенести и как обес­печить оптимальную логистику доставки товаров в столицу? Ежесуточно город потребляет более 30 000 т продовольствия. Еще больше сюда направляется других, крайне необходимых жителям товаров. Этот поток будет только нарастать, но никак не может иссякнуть. Есть ли решение?

Атака с флангов

Решение есть, отвечают в Минтрансе и мэрии столицы. Подступились к нему с двух сторон практически одновременно. К наступлению с одного фланга приступили в конце текущего августа, с началом строительства первого участка ­ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога) — 49,5 км в новой Москве. Подрядчик работ — «Стройгазконсалтинг», о покупке конт­рольного пакета в котором у ­Зияда Манасира объявил ­Руслан Байсаров — бизнесмен, совладелец «Русской медной компании», владелец компаний Rossini Trade Limited, Bronson Partners. Занимался клубным, ресторанным, гостиничным и нефтяным бизнесом. Компания согласилась построить дорогу за 48,9 млрд руб., на 3,5 млрд дешевле стартовой цены. При этом только 6,8 млрд из них вложит исполнитель, остальное — бюджетное финансирование. Отмечается, что за эксплуатацию магистрали подрядчик будет получать от государства платеж в размере 5,838 млрд руб. в год.

До завершения конкурса по распоряжению правительства был проведен технологический и ценовой аудит проекта. Отобранная «Автодором» компания-аудитор «Сетек» выявила, что в стартовой цене многие расходы не учтены или занижены — например, заложенная в смету стоимость инертных материалов по отдельным позициям вдвое ниже рыночной, а в среднем — на 5—10%.

Первый участок ­ЦКАД, общая длина которой составит 529 км, должен пройти по территории городского округа Домодедово, Подольского района МО, Троицкого административного округа Москвы и Наро-Фоминского района МО, будет соответствовать категории IA. Проектом предусмотрены четыре полосы движения, устройство пересечений с железнодорожными путями и автомобильными дорогами в разных уровнях. Стои­мость проекта оценивается в 299,9 млрд руб., включая 150 млрд руб. за счет средств ФНБ. Основные работы по строи­тельству объекта планируется завершить к 2018 г. Расчетная скорость движения по трассе составит 140 км/час. Проезд по новой автодороге будет платным. Бесплатной альтернативой ей останется Московское малое кольцо. Размер средневзвешенного тарифа при проезде по ЦКАД составит расчетно 2 руб. 32 коп. за км. Плата за проезд по ЦКАД будет варьироваться в зависимости от времени суток и вида транспорта, сообщил глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах.

Мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что ­ЦКАД сможет разгрузить ­МКАД на 120 000 автомобилей в день и «изменит всю территориальную схему развития Московского региона, она станет более внятной, более планомерной и более комфортной». По его мнению, практичес­ки все транзитные машины уйдут на ЦКАД.

Строительство этой трассы позволит расширить возможности Московского региона как основного логистического цент­ра страны, так как здесь перегружается до 75% объема по стране, отмечают эксперты.

Практически одновременно с началом строительства ­ЦКАД на столичные грузотерминалы зашли и с другого фланга. Мэрия Москвы сообщила о завершении работ над проектами планировок по двум грузовым дворам — Москва-Рижская и Москва-Смоленская. Замести­тель столичного мэра по строи­тельству Марат Хуснуллин отметил, что на территории Смоленского грузового двора планируется разместить гостиницы и инновационный центр ОАО «РЖД», а Рижский двор будет застроен жилыми и административными зданиями. В декабре 2013 г. координационный совет по развитию транспортной сис­темы Москвы и области разработал план-график по закрытию грузовых дворов, которые расположены в границах Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Этот график увязан с вводом в эксплуатацию новых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в Московском регионе. Отмечается, что часть грузовых дворов РЖД в городской черте будет выполнять прежние функции, а часть закроют и перепрофилируют под другие функции. На первом этапе планируется закрыть грузовые дворы Москва-Смоленская, Москва-Киевская и Москва-Курская. Рижский двор закрыт еще в 2008 г. в соответствии с генеральной схемой развития мегаполиса. В совокупности четыре названных товарных станции располагаются на площади более 200 га.

По информации РЖД, все грузовые дворы, которые находятся в пределах МК МЖД (за исключением грузового двора станции Москва-II Митьково рязанского направления МЖД), будут закрыты в связи с запус­ком пассажирского движения по железнодорожному кольцу, которое планируется открыть в 2015 г., сообщил представитель стройкомплекса Москвы. Для обеспечения потребностей Москвы пока не тронут грузовые дворы Москва-Павелецкая, Москва-Рязанская, Москва-Бутырская.

Инвестпрограмма в поддержку

Процесс пошел. Но два вышеназванных каверзных вопроса все еще остаются без ответа. Пока есть понимание, что ­ЦКАД позволит разгрузить ­МКАД. Но как это скажется на грузоперевалочной логистике, четкого ответа нет. Еще меньше ясности со вторым довлеющим фактором: куда будут перенаправлены объемы столичных грузовых дворов и будет ли это действо системным?

Считается, что да, будет. В основе такого утверждения — региональная инвестпрограмма «Развитие транспортно-логистической ­системы в Московской облас­ти в 2011—2015 годах». Ее задачи достаточно масштабны. Одна из них — создание условий для обес­печения роста объемов инвестиций в развитие транспортно-логистического комплекса МО. Другая — формирование единой системы транспортно-логистических узлов и центров приема, хранения, перемещения и распределения грузов, обеспечивающих оптимизацию грузопотоков на территории МО. Кстати, с учетом строительства и реконструкции ­ЦКАД. Предусмотрено и обес­печение комплексного взаимоувязанного развития объектов транспортно-логистической системы и транспортной инфраструктуры, повышение эффективности работы транспортно-логистической сис­темы. Как следствие, повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории региона.

Программа принята в начале 2011 г. В ней отмечается: важность транспортно-логистического комплекса для Московского региона заключается не только в его доле в экономике, но и в большой способности его влияния на иные сферы деятельности. Одновременно указывается на значительный перечень проблем и «узких мест». В частности, на несоответствие транспортной инфраструктуры спросу на перевозки, в результате чего возникают многочасовые заторы на основных магистралях, особенно вблизи въезда в Москву. Обострению ситуации на автомобильных дорогах общего пользования федерального и регионального значения приводит и хаотичное развитие транспортно-логистической сис­темы. Наибольшее число складских помещений располагается в южном направлении от Москвы — на территориях, прилегающих к автомобильным дорогам федерального значения М-4 «Дон» — от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска и М-2 «Крым» — от Москвы через ­Тулу, Орел, Курск, Белгород до границы с Украиной. На данные территории приходится треть высококачественных складских помещений в МО, отмечается в до­кумен­те, и тенденция сокращения объемов вакантных складских площадей способствовала увеличению уровня арендных ставок и изменению коммерческих условий. Уменьшение доли вакантных площадей, рост уровня арендных ставок способствовали повышению активности инвес­торов как в возобновлении строительства приостановленных проектов, так и поиске участков под застройку новых объектов транспортно-логистической сис­темы. Как результат в дальнейшем острая нехватка складских площадей, характеризующихся доступными ценами и высоким качеством, в транспортно-логи­стической сфере может стать фактором, снижающим темпы роста экономики регио­на.

На территории Московского региона обрабатывается значительная доля таможенных грузов, в том числе до 60% таможенных грузов, поступающих в РФ автомобильным транспортом. Московский регион остается крупнейшим потребителем и производителем товаров в России. При этом емкость рынка продолжит расти. Указанные основные факторы обус­лавливают необходимость дальнейшего развития здесь транспортно-логистической инфраструктуры.

Ситуация продиктовала необходимость дальнейшего внедрения программно-целевого метода управления формированием и развитием отдельных элементов транспортно-логистического комплекса.

Анализ бизнес-проектов перспективной застройки территории Московской области объектами складского хозяйства показал, что их размещение будет находиться в зоне, удаленной от 30 до 60 и более километров от МКАД, утверждают разработчики программы. Такая ситуация обусловлена следующими факторами:

  • большинство логистических компаний нацелены на развитие не только в границах Москвы и МО, но и на рынках иных субъектов РФ;
  • стоимость земельных участков в радиусе 30—50 км от МКАД снижается в сравнении с территориями ближней пригородной зоны Москвы;
  • строительство ­ЦКАД будет способствовать бесперебойному движению автомобильного транспорта в обход Москвы.

Кроме того, следует отметить достаточную плотность жилой застройки в зоне 30—50 км от Москвы, что позволяет час­тично обеспечить рынок сбыта, а также исключить проблему кадрового дефицита.

Исследование факторов и расчет грузопотока показали, что наиболее высокие темпы рос­та грузопотоков прогнозируются в Центральном федеральном округе на среднесрочный период в Московском регионе, Калужской, Брянской, Тульской, Липецкой, Воронежской, Тамбовской, Владимирской, Тверской областях. Соответственно, велика потребность развития объектов складского хозяйства на территориях, приближенных к сети автомобильных дорог федерального значения, в том числе к М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-10 «Россия», М-8 «Холмогоры», М-7 «Волга».

При этом потенциальные арендаторы будут в среднесрочной и долгосрочной перспективах проявлять спрос на объекты, расположенные на расстоянии 30—50 км от МКАД, что делает целесообразным формирование новых транспортно-логистических комплексов на данном удалении. Следовательно, в ближней пригородной зоне Москвы будет размещаться значительно меньшая часть объектов, которые будут иметь специализированный характер и направлены в первую очередь на потребнос­ти московской агломерации.

Объекты, включенные в инвестпрограмму, распределены на две группы. В первой — со сроком ввода в эксплуатацию в период 2013—2015 гг. (девять приоритетных проектов транспортно-логистической сис­темы). Во второй — со сроком начала проведения проектных и подготовительных работ в период 2014—2015 гг. (11 объектов транспортно-логистической системы). Расчетная потребность в финансировании объектов строительства транспортно-логистических центров составляет 79,9 млрд руб.

Реализация этих планов поз­волит, по мнению областного правительства, решить ряд важных задач. Среди них — вовлечение в оборот под программные объекты логистичес­кого назначения земельных участков общей площадью 637 га. Прогнозируется создание около 9100 новых рабочих мест. При этом на удалении не более 5 км от ЦКАД будет вовлечено в оборот 356 га, на которых разместятся пять крупных транспортно-логистических комплексов суммарной вмес­тимостью складских помещений 2 млн т и будет создано 6700 новых рабочих мест. Значительная часть объектов, участвующих в межрегиональных распределительных цепочках, будет иметь мультимодальный характер, обеспечивая интеграцию всех доступных видов транспорта в транспортно-логистическом процессе.

Злополучный процент не сдается

Отметим, что вместимость складских площадей по девяти проектам инвестпрограммы составит 2,7 млн т. При этом, например, только на станции Кунцево-2, находящейся в черте города, по экспертным данным, в сутки обрабатывается около 5000 вагонов, или порядка 300 000 т грузов.

Возможно, консолидированно программный новострой в МО и сможет принять на себя объемы выводимых из эксплуатации столичных грузовых дворов. Но когда это будет, в то время, когда московские грузоперевалочные структуры начнут закрываться уже в ближайшее время? Все указывает на то, что замкадовская транспортно-логистическая инфраструктура пока не готова компенсировать теряемые в пределах ­МКАД складские терминалы.

По данным компании ­CBRE Россия, специализирующейся на коммерческой недвижимости, предложение складских площадей отстает от спроса, в результате чего более 40% строившихся на 2013 г. площадей были уже сданы, а уровень вакансии был минимален и составлял 1%. В прошлом году реально на рынок было выведено, по оценкам, лишь около 750 000—800 000 кв. м качественных площадей, при заявленных 1,5 млн кв. м.

Наиболее активным в плане нового строительства отмечен 2012 г. Тогда в МО было построе­но 697 000 кв. м складских помещений класса А, что составляет 96% от прироста площадей на рынке суммарно за 2010—2011 гг. Однако активность девелоперов в течение года так и не удовлетворила спроса на рынке. Арендаторы и покупатели подписали договоров аренды и продажи на помещения общей площадью 912 000 кв. м. Если в 2011 г. суммарная площадь закрытых сделок опережала темпы строительства примерно на 20%, то за следующий год разрыв увеличился еще на 10%. В итоге уровень вакантности в течение 2012 г. не превышал все тот же 1%. И этот процент не самый привлекательный. Свободные помещения на рынке в большинстве своем представлены небольшими блоками от 2000 до 5000 кв. м, что зачастую не удовлетворяет запросы потенциальных арендаторов, которым, как правило, требуются блоки в 10 000—20 000 кв. м.

Превышение спроса над предложением находит свое отражение и в динамике прайм-ставки аренды. Она продолжает уверенно удерживать планку в 140 долл за кв. м в год (без учета НДС и операционных расходов).

Северное направление

Основная часть усилий девелоперов в ближайшие время сконцентрируется на северном направлении Московской облас­ти, где в прошедшем году наблюдался наибольший дефицит складских площадей, указывают аналитики. Здесь на рынок выходит целый ряд крупных логистических комплексов. Это будут как очередные фазы уже существующих объектов, так и новые проекты. Среди них стоит отметить логистический парк «Дмитров» (девелопер Ghelamco), ПНК-Север (девелопер PNK Group), логис­тический парк «Радумля» (девелопер TGC Group). Кроме того, традиционна и активность в востребованном южном направлении столичного региона. Основные проекты в этом районе — индустриальный парк «Южные Врата» (девелопер Radius Group), «ПНК-Чехов 2» (PNK Group), а также третья фаза логопарка «Климовск» (компания Raven Russia).

Говоря о тенденциях в девелопменте, отмечено, что в течение 2012 г. довольно значительную часть (около 20%) прироста площадей составили склады, построенные под конкретного клиента, в основном по схеме Built-to-suit. Наиболее крупными объектами, реализованными таким образом, являются склады, построенные для компаний Adidas (65 000 кв. м), «Национальной компьютерной корпорации» (58 000 кв. м) и «Центр­Обуви» (49 000 кв. м). Прогнозируется дальнейший рост доли таких проектов. Около 30% от заявленных складов приходится на строи­тельство под конкретного клиента. Это может быть здание со специфическими характеристиками либо типовой склад класса А, строительство которого началось с подписанием договора с арендатором или покупателем. Такая модель девелопмента характеризуется низкими рисками со стороны лендлорда, бόльшим объемом выручки, и, если говорить о BTS-строительстве, то и «быстроприходящими» деньгами — в случае продажи здания. Текущий спрос на проекты «под ключ» довольно высок и позволяет девелоперам целиком фокусировать свою деятельность на строительстве таких объектов, не испытывая при этом недостатка в клиентах.

Однако большинство девелоперов все же действуют по классической схеме строительства спекулятивных складов, которую на сегодняшний день называть спекулятивной можно лишь условно. На практике складские комплексы этих девелоперов заполняются арендаторами на 60—70% уже к моменту ввода в эксплуатацию, даже если на момент начала строительства не было заключено ни одного договора. Так, в течение 2012 г. были успешно сданы в аренду довольно большие площади в складских комплексах «МЛП Подольск» и «Инфрастрой Быково». Доля подобных проектов в общем плане строительства 2013 г. составила более 60%. Считается, что такая модель девелопмента рассчитана на долгосрочную перспективу. Она более характерна для компаний, заинтересованных в арендном бизнесе и создании портфолио, генерирующего доход в долгосрочной перспективе, нежели в быстрой продаже своих активов. Эта тактика связана также и с тем, что не все участники рынка готовы работать с BTS-сделками ввиду сложности и долгосрочности переговоров.

Спрос по-прежнему превышает предложение

Общий объем площадей по закрытым в 2012 г. сделкам превысил объемы годового строительства более чем на 30%. С тех пор ситуация ненамного изменилась. Заметное давление на рынок оказывает и развитие онлайн-ре-тейла. Из ярких примеров можно назвать сделку торговой сети Enter, которая арендовала 62 000 кв. м в индустри­альном парке «ПНК-Чехов 2». Активность в розничных продажах повлечет за собой усиление деятельности и других секторов, формирующих спрос на складском рынке, — дистрибьюторов, а также логистичес­ких компаний.

Результатом всех отмеченных тенденций будет продолжающийся рост потребности в складских помещениях. Доля свободных площадей будет удерживаться в значениях, близких к 1% от общего предложения складских помещений класса А. Вслед за этим уровень базовых ставок аренды запрашиваемых собственниками, с высокой долей вероятности, сохранится, с небольшими колебаниями, на текущем уровне 140 долл. за 1 кв. м в год.

С учетом тенденции на вывод ряда московских грузовых дворов за пределы города уже в следующем году, неподготовленности подмосковной грузотерминальной инфраструктуры к этому сроку принять их, а также прогнозируемому сроку завершения ­ЦКАД только к 2018 г., что не будет способствовать вразумительной логистике, можно не рассчитывать на снижение вектора арендной ставки. Как результат — рост цен для конечных потребителей — москвичей.

Основные показатели рынка, складская недвижимость Москвы и Московской области


2011

2012

2013

Общее предложение, класс А, тыс. кв. м

3,830

4,840

5,640

Объем сделок, тыс. кв. м

439

912

1,000

Новое строительство, тыс. кв. м

329

697

750—800

Прайм ставка аренды, долл/кв. м/ год

135

140

140

Доля свободных площадей, %

1,74

1,67

1—3

Ставки доходности, %

11

11

10—11