1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1873

Нарастают ограничения в проекте развития Московского авиаузла

На совещании у президента Владимира Путина были приняты принципиальные решения по развитию Московского авиаузла (МАУ). В частности, предложено включить в состав МАУ еще один региональный аэропорт. Высказано и другое принципиальное решение — развивать аэропорты МАУ отдельно друг от друга, не объ­единяя их в единую компанию. При этом аэродромное имущество все же будет выведено в управление Росимущества, которое впоследствии сдаст его в концессию инвесторам.

Разработкой модели развития Московского авиационного узла в настоящее время занимается консор­циум, участниками которого являются ЗАО «ВЕГАС-ЛЕКС» (лидер консорциума, организационно-правовой консультант проекта), Lufthansa Consulting GmbH (аэропортовый консультант), ООО «Первая инфраструктурная компания» (InfaONE, финансово-инвестиционный консультант) и филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА (консультант в сфере аэронавигации). Также компанией «ВЕГАС-ЛЕКС» был привлечен технический консультант проекта в части наземной инфраструктуры в лице анг­лийской проектировочной компании Ove Arup and Partners International Limited (ARUP).

На весенней встрече журналис­тов с представителями рабочей группы консорциума Виктором Ереминым, замгендиректора Московского транспортного узла, и Альбертом Еганяном, председателем совета партнеров «ВЕГАС-ЛЕКС», консультанты заявили, что, оценивая ситуацию, они исходят из динамики, которая обусловливается темпами роста ВВП России. Наряду с этим аналитики рассматривают и те ограничения, которые имеют серьезный и объективный характер для МАУ.

Недавно состоялась очередная ознакомительная беседа журналистов со все теми же членами группы разработчиков проекта МАУ, на которой прояснились отдельные важные проблемы. Но не все.

А. Еганян напомнил информацию, представленную на прошлой встрече.

В соответствии с ней получается, что самый пессимистичный прогноз по емкости МАУ колеб­лется на уровне 179 млн пассажиров в год. Это верхнее ограничение с точки зрения спроса. Дальше встает вопрос: какой пассажиропоток авиаузел способен «переварить» в части доступности всех видов инфраструктур, включая пропускную способность воздушного пространства? Здесь предельная цифра — 144 млн человек. Такого объема зона МАУ достигнет уже в 2024 г. Следовательно, дельта между спросом и предложением равна примерно 35 млн человек. Что с ней делать?

Экспертами математически обоснованы три модели решения неудовлетворенного спроса. Первая из них — создание четвертого аэропорта МАУ — так называемой четвертой точки. Такого же большого, как все остальные. Предварительный расчет показывает, что с точки зрения совокупных затрат и интересов частных инвесторов к терминальной инфраструктуре эта модель выглядит достаточно привлекательной. Вторая возможность — реанимация так называемых малых аэродромов второго авиа­эшелона московского пояса с ежегодной потенциальной пропускной способностью 8—12 млн пассажиров. Учитывая вышена­званную дельту в 35 млн пассажиров, было бы достаточно трех-четырех таких площадок. Третья модель — перераспределение избыточного пассажиропотока МАУ в пользу ближайших региональных хабов, которые начинают складываться.

На сегодня аналитики склоняются к выбору между вариантом создания четвертого аэропорта, то есть первой моделью и симбиозом из составляющих второй и третьей моделей.

Предложений по малым аэропортам немало. На данный момент «парад невест» состоит из 14 объектов ближнего аэропортового круга. Но пока окончательные принципы отбора претендентов отсутствуют. Работы в этом направлении продолжаются. Предполагается, что в течение нескольких месяцев будет сформулировано определенное решение, которое, кстати, не избавит МАУ от серьезных проблем.

Проблемы

Речь об ограничителях более близкого горизонта событий. В настоящий момент существует мнение, что московские аэропорты имеют проблемы со взлетно-посадочными полосами и в целом с тем, что называется аэродромной и приаэропортовой инфраструктурой.

Первое из них на пути к планке 144 млн пассажиров — прилегающая наземная аэропортовая инфраструктура. В ее основе те самые пресловутые дорожные магистрали, ведущие к столичным воздушным гаваням. Существующая не позволит «переварить» более 87 млн пассажиров. По расчетам, МАУ достигнет этого лимита уже в 2017 г.

Ограничение второе. Это ресурс воздушного пространства рассматриваемой зоны. Его нынешние возможности позволят обслуживать порядка 93 млн человек, но только до 2019 г. В текущем режиме, говорит эксперт, система аэронавигации в нашей стране вообще и в московской зоне в частности не способна за год обслужить большее число пассажиров.

Через два года после наступ­ления второго ограничения МАУ предстоит столкнуться со следующим рисковым препятствием — предполагаемой неготовностью внутриаэродромной инфраструктуры к нарастающему объему пассажиропотока. Сюда относятся в основном плоскостные сооружения аэропортов, включая рулежные дорожки. Это ограничение «выстреливает» на отметке 118 млн условных пассажиров.

Замыкает парад ограничений все та же аэронавигационная проблема. Если МАУ удастся проскочить узкое горлышко на отметке 93 млн условных пассажиров, то есть будут полностью и ритмично осуществляться заложенные в соответствующей ФЦП мероприятия и при этом будет введен предельно либеральный режим полетов над столицей, все равно максимальный пассажиропоток ограничится названными выше 144 млн человек. Это те парадигмы, в рамках которых мы живем, говорит А. Еганян.

Решения

Существует ли возможность расширения пропускной способности наземной инфраструктуры? Бесспорно, да. Более того, таких возможностей несколько. Для этого необходимо инвестировать в комплексное развитие инфраструктур МАУ. В первую очередь — в расширение магистралей, включая железнодорожные, ведущих к аэропортам, а также в ряд других сопутствующих проектов.

Следующий этап — проекты, касающиеся аэродромных плос­костных сооружений. Для решения этих задач по базисному расчету, который эксперт назвал минимальным техничес­ким уровнем, понадобится 320 млрд руб. Из них обеспечены финансированием, то есть заложены в различные федеральные и региональные целевые программы, порядка 100 млрд руб. Таким образом, наличествует дефицит в размере 220 млрд руб. Учитывая множественный и нескоординированный характер как по источникам, так и по срокам финансирования, эксперты рассчитывают максимальный горизонт решения названных проблем по срокам до 2025 г. Собственно говоря, одна из серьезных задач, решение которой позволит создать благоприятный инвестиционный климат в глобальном проекте МАУ, — это синхронизация отдельных программ в некий единый государственный документ.

Однако в рамках базового инвестсценария не удастся достаточно быстро и в полном объеме реализовать все мероприятия, необходимые для снятия ограничений. Поэтому более разум­ным, по словам А. Еганяна, представляется так называемый инновационный сценарий, в рамках которого объем потребных инвестиций составляет 511 млрд руб., из которых по-прежнему пока реальна лишь пятая часть.

И в первом, и во втором сценариях государству не остается иного варианта, кроме как запускать совместные проекты с частными инвесторами. По оценкам экспертов, это будет порядка 20—25 чередующихся инвестопроектов, охватывающих всю проблематику МАУ.

Одновременно с этим возникает вопрос: что же делать с мос­ковскими аэропортами? Это еще одно ограничение, которое наступает при достижении уровня 118 млн потенциальных пассажиров. Понятно, что для каждой из трех столичных гаваней оно придет в различные сроки. При этом поддерживается решение, связанное с тем, что аэро­порты должны находиться в частной собственности и процесс оценки этой собственности идет параллельно и не затрагивает проблематику расширения пропускной способности МАУ. Тем не менее операторам уже через пару лет необходимо приступать к реализации проектов расширения терминальных мощностей. Следовательно, государству отводится год на то, чтобы физически утрясти вопросы с правом собственности на акционерные капиталы в Шереметьево и Внуково. Такое же время эксперты отпускают на то, чтобы определиться с окончательной моделью московского хаба. Причем эти два фактора ими не отождествляются. Если по вопросу собственности принципиальное решение государства уже имеется и его следует воплотить в жизнь, то по модели, то есть философии проекта, его еще предстоит принять. В. Еремин отнесся к годичному сроку решения указанных задач с оправданным скепсисом.

Есть еще проблема. Дело в том, говорит А. Еганян, что при существующем положении, когда терминальная часть принадлежит частному оператору, а ВПП — государству, возникает предсказуемая несогласованность действий сторон. На практике такой дуализм ведет к финансированию из разных источников. Планы инвес­торов не синхронизированы, что в свою очередь ведет к сбоям в ритмичности реализации программ, а в итоге — к уменьшению капитализации терминалов и невозможности выстраивать долгосрочные планы.

Решение — привязать взлетно-посадочные полосы к терминалам посредством концессионных соглашений в рамках большого проекта по развитию МАУ. Такие соглашения могут заключаться сроком на 25 лет. Это позволит частным операторам осуществлять долгосрочное планирование развития своих терминалов.

Сроки под большим вопросом

Словом, работы предпроектного характера еще непочатый край. В связи с этим возникает несколько важных вопросов. Дело в том, что реальный интерес к «четвертой точке» — на уровне проектных изысканий — возник у экспертов относительно недавно. Напомним, что на прошлой встрече с представителями рабочей группы эта проб­лематика практичес­ки не рассматривалась. Тогда было заявлено, что «экономический смысл интеграции четвертого участника с МАУ, безусловно, существует, но нормативного, формального здесь пока не очень много. Пока разговоры о „четвертой точке“ можно расценивать исключительно как мнение отдельных экспертных групп».