В четвертом квартале текущего года комиссия Минэкономразвития РФ совместно с представителями руководства Минтранса планирует провести второй конкурс по отбору морских портов для создания портовых особых экономических зон (ОЭЗ). Между тем прошедший в июне первый конкурс провалился, ибо заявки 7 основных претендентов были отклонены из-за несоответствия требованиям Закона об ОЭЗ.
Но любопытнее другое: крупнейшие морские порты международного значения – Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, Находка – даже не сочли нужным представить документы в комиссию.
Заколдованный треугольник
Современные тенденции мирового экономического развития указывают на то, что большая часть огромных коммерческих, финансовых и товарных потоков будет сконцентрирована в треугольнике США – Европейский союз – страны АТР.
Готовы ли отечественные порты стать в этой транспортной цепочке связующим звеном, определяющим эффективность и привлекательность всей интермодальной транспортной схемы? На сегодняшний день однозначно можно сказать о том, что транзитный потенциал России используется явно недостаточно. В настоящее время транзит через территорию Российской Федерации составляет менее 1% растущего товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5–7% транзитного потенциала страны.
В то же время активный рост экономики стран Юго-Восточной Азии и рост товарооборота с Европой и США при отсутствии современных транспортных коридоров в России ведет к восстановлению странами-конкурентами так называемого Шелкового пути в обход территории России. Сегодня портам сопредельных стран мы отдаем около 21% отечественной грузовой базы, более 100 млн т.
Так почему же наши грузы уходят в порты Прибалтики, на Украину?
Ответ на этот вопрос дал вице-премьер РФ Сергей Иванов, выступая на совместном заседании Госсовета и Морской коллегии. НДС, налог на имущество, налог на прибыль в эстонском морском порту не взимаются. При этом в соседних российских портах НДС составляет 18%, налог на имущество – 2,2, налог на прибыль – 24, таможенные пошлины – 6,5%. О какой конкуренции можно говорить при таких разных подходах к налогообложению?
К основным недостаткам в развитии российских портов традиционно относят особенности их гидрографии, которые обусловлены в первую очередь их климатическим и географическим положением. Первая проблема – это глубины. Большинство стратегически важных портов России были построены 40–50 лет назад. Сегодня они не обеспечивают основных требований в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Вторая проблема – устаревшая инфраструктура.
Совокупность этих факторов ведет к тому, что в порты не могут заходить суда большой вместимости. Кроме того, основными показателями конкурентоспособности порта являются период льготного хранения грузов, круглогодичная работа, процент порчи и хищения грузов, наличие складов, наличие развитой инфраструктуры (авто- и железнодорожные пути и станции), уровень сквозной вставки и транзитное время доставки груза от станции отправителя до порта назначения (по экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту), вероятность экстрарасходов и задержки груза.
Эти показатели прямо зависят от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в ожидании причала. По мнению президента Ассоциации морских торговых портов России Олега Терехова, главная причина ухода грузопотоков в порты сопредельных государств – введение гибких тарифов на переработку грузов со стороны последних. Украина, Финляндия, страны Балтии, чтобы привлечь в свои порты российские внешнеторговые грузы, максимально снижают портовые сборы и полностью исключают налог на добавленную стоимость. Например, в Прибалтике импортируемое портовое оборудование не облагается таможенными пошлинами, на перевалочные услуги не начисляется НДС, а прибыль, которая направляется на развитие инфраструктуры, освобождается от налога.
Так что заколдованным для российских портов оказывается пока глобальный треугольник США – Европейский союз – страны АТР.
В целях повышения конкурентоспособности
Минтранс РФ несколько лет назад приступил к разработке законопроекта о создании особых экономических зон (ОЭЗ). Инициативу министерства поддержали в Минэкономразвития РФ, администрации регионов, крупнейшие стивидорные компании. И вот наконец в прошлом году Закон был принят. Также обрел юридическую силу Закон о морских портах. Появилась документальная основа для ФГУП «Росморпорт» сдавать стивидорным компаниям в долгосрочную аренду сроком до 49 лет причалы и другие гидротехнические сооружения.
Но, как вскоре выяснилось, эти основополагающие для деятельности морских портов документы в значительной своей части противоречили друг другу.
Об этом открыто говорят сейчас и в Росморречфлоте, и в РосОЭЗ. Более того, ведомства приступили к разработке изменений и дополнений, чтобы снять все возникшие проблемы. Только вот вопрос: успеют ли своевременно решить эту задачу, с тем чтобы в четвертом квартале рассмотреть заявки 5–6 ключевых морских торговых портов России?
В то же время руководитель пресс-службы РосОЭЗ Ольга Красотина отметила, что вопрос о проведении конкурса по рассмотрению заявок на создание ОЭЗ пока остается открытым.
«2 июня текущего года межведомственная комиссия в составе министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной, министра транспорта Игоря Левитина и руководителя РосОЭЗ Андрея Алпатова приняла решение о создании ОЭЗ в морском порту Советская гавань в Хабаровском крае. Однако это решение до сих пор не утверждено Правительством РФ, поэтому говорить сейчас о проведении второго конкурса преждевременно», – пояснила представитель ведомства.
Отдать и ничего не получить
Между тем компетентный чиновник Минтранса, попросивший не называть его имени, прямо заявил, что стивидорные компании, работающие в крупных морских портах, «намеренно затягивают подготовку необходимых документов для участия в конкурсе, потому что их не устраивают условия создания ОЭЗ, предусмотренные Федеральным законом».
Правоту чиновника подтвердили и результаты проведенного 2 июня первого конкурса по морским портам. Представленные региональными администрациями Краснодарского, Приморского краев, Архангельской, Мурманской областей заявки не отвечали требованиям Закона, а по портам Усть-Луга и Санкт-Петербург документы вообще не были представлены.
Причин, приведших к такому результату, много. Здесь и несовершенство действующего законодательства, объективные сложности с оформлением земельных участков под зоны, а также неоправданно короткие сроки подачи заявок. Впрочем, все это – обычная для России правоприменительная практика. Одна из главных причин неудачи в другом. Дело в том, что единолично управлять портовыми зонами будет федеральное ОАО «ОЭЗ». Региональная власть, а также уже сложившиеся в морских гаванях крупные управляющие компании, отвечающие за их развитие, напротив, никакой возможности повлиять на особые портовые зоны иметь не будут.
По Закону ПОЭЗ создаются сроком на 49 лет. В них допускается ведение погрузо-разгрузочных работ, оказание услуг по складированию и хранению грузов, комплектование и переупаковка товаров, сборка, оптовая торговля. Резиденты зон в течение 5 лет смогут экономить на НДС и импортных пошлинах при ввозе для собственных нужд оборудования (для погрузочных работ, ремонта судов) и стройматериалов, на топливных акцизах, а также получат льготы по земельному и имущественному налогам.
Но взамен бизнес обязан вложить в строительство нового морского порта от 100 млн евро, а в реконструкцию существующего объекта – 3 млн евро. Далеко не каждой, даже крупной, компании, которая хотела бы стать резидентом ОЭЗ, такие расходы по карману.
В материалах, представленных «ЭЖ» руководителем Росморречфлота Александром Да-
выденко, отмечается, что ряд положений Закона об ОЭЗ действительно не способствует ускорению процесса. В частности, необходимо получить письменное согласие всех владельцев объектов инфраструктуры ПОЭЗ, что само по себе логично, но не прибавляет оперативности. Надо также иметь полное и ясное представление об имущественно-правовом статусе объектов недвижимости, предположительно входящих в ПОЭЗ, однако сейчас добиться этого просто невозможно.
В такой ситуации подготовить заявку на ПОЭЗ проще всего, если порт создается с нуля (вариант green field). Для резидентов таких проектов наиболее важным является не столько освобождение от таможенных пошлин и НДС на оборудование и запасные части к нему, сколько возможность получить гарантированное государственное финансирование на развитие инфраструктуры портов. Речь идет о строительстве гидротехнических сооружений, проведении дноуглубительных работ, развитии автодорожных и железнодорожных подходов к порту.
Конечно, соответствовать всем требованиям законодательства непросто, даже если это земли на свободных территориях, поскольку отсутствует четкая система кадастрового учета и подготовка схем территориального планирования идет медленно. Но во сто крат сложнее, если это территории функционирующих морских гаваней с их крайне запутанными, а зачастую конфликтными взаимоотношениями многочисленных собственников, складывающимися последние 15–20 лет.
Законодательные пробелы
В Росморречфлоте прежде всего указывают на несоответствие ряда положений Закона о морских портах и Закона об особых экономических зонах. Так, практически все виды деятельности, которые вправе осуществлять резиденты ОЭЗ, являются уставными видами деятельности ФГУП «Росморпорт». В то же время законодательство запрещает государственным предприятиям быть резидентами и вести предпринимательскую деятельность. К тому же государственное или муниципальное предприятие как арендатор земельного участка в порту не вправе сдавать землю в субаренду.
Не устраивает потенциальных резидентов, помимо объемов обязательных инвестиций, и невозможность осуществления предпринимательской деятельности за пределами ОЭЗ, открытия филиалов и представительств.
Но, считает А. Давыденко, все эти пробелы устранимы. В настоящее время в заинтересованных министерствах и ведомствах ведется работа по подготовке поправок в Федеральный закон.
СПРАВКА
По данным Росморречфлота, в настоящее время в Государственный реестр и Каталог географических наименований включены 66 морских портов России.