1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 322

Таинственный рынок отечественной бизнес-авиации

В Воздушном кодексе РФ отсутствует термин «деловая авиация» — ее как бы и нет. Даже многочасовое прослушивание докладов и презентаций на международной конференции «Деловая авиация – 2015», организованной компанией ATO Events, не дало полного представления о том, что представляет собой рынок деловой авиации.

Авиация

Коммерческие полеты здесь, мягко скажем, далеко не всегда легальны, что достаточно осторожно, но вполне определенно признают сами участники данного рынка. Основная причина видится в несовершенстве законодательной базы и, главное, в размытости определения границ сегмента.

— Термины «деловая» или «малая» авиация не имеют официального статуса, — поясняет заместитель руководителя Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев.

На вопрос, почему бы не включить этот рынок в официальную отраслевую систему, он ответил кратко: а зачем?

Постарался прояснить характеристики сегмента руководитель пресс-службы Росавиации Сергей Извольский:

— Если предприятие или отдельный магнат приобретает подобный лайнер для себя, то речь идет об авиации общего назначения (АОН). В случае, когда борт покупает авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы, можно говорить о коммерческой авиации. Когда же бизнес-джет вам дают в аренду для совершения разовых полетов, вы имеете дело с соответствующим оператором аэропорта.

На отечественном рынке немало симбиозных компаний, объединяющих в себе несколько названных характерных черт. Казалось бы, здесь могло бы выручить незамысловатое по своей простоте определение председателя совета директоров «Стримлайн ОПС» Леонида Кошелева, считающего, что структурно весь малый авиаспектр входит в АОН.

— Мы понимаем под АОН частную авиацию, которая объединяет пилотов-любителей, — говорит он.

Это понятие чрезмерно упрощенно. Во-первых, термин АОН также не приласкан Воздушным кодексом РФ. Во-вторых, данная аббревиатура объединяет и госавиакомпании. И в‑третьих, деловая авиация — это не только пилоты-любители. К тому же рынок деловой авиации весьма космополитичен. Зачастую отыскать действительного владельца «российского» самолета можно только в далеком офшоре.

Получается, что в отечественной экономике, промышленности и сфере услуг наличествует некий таинственный, в силу своей аморфности, сегмент, рыночные характеристики которого не поддаются учету.

Статистика

Бизнес-авиацию принято считать индикатором экономики. Полезно обратиться к ситуации на российском рынке, даже учитывая его непрозрачность. О том, что происходит с экономикой в стране, предваряя выступления основных спикеров, достаточно подробно рассказала главный экономист, руководитель Центра макроэкономического анализа инвестиционного подразделения Альфа-банка Наталья Орлова.

Самыми тяжелыми оказались периоды конца прошлого и первой половины нынешнего годов. Страна не была готова к санкциям и обоюдным запретам. Соответственно, наблюдался заметный спад на рынке деловой авиации России. Особо тревожило снижение интенсивности полетов по самому востребованному направлению — между Москвой и Европой. По данным немецкого аналитического агентства WINGX Advance, за 1-е полугодие 2015 г. трафик между Европой и Россией просел на 23%. Аналитики из шведской системы онлайн-бронирования бизнес-чартеров Avinode тоже констатировали спад. Причем с декабря 2014 г. вместе с обвалом рубля. В январе ситуация усугубилась, отмечают специалисты ATO, трафик упал на 18%, и его не спасли даже новогодние праздники, которые традиционно сопровождаются ростом интенсивности полетов. «Мертвый» месяц — февраль довершил картину пикирования: объем рейсов бизнес-чартеров сократился почти на 30% по сравнению с показателями 2014 г.

Однако, утверждают эксперты, не стоит ошибочно полагать, что состояние российского рынка близко к коллапсу. Во-первых, статистика Avinode базируется на запросах на чартерные полеты на бизнес-джетах, а не на реальных цифрах купли-продажи рейсов. Это позволяет только обозначить некоторые тенденции. Во-вторых, спад летной активности происходит почти повсеместно в Европе.

— Произошло серьезное падение трафика полетов между Россией и Европой в первые четыре месяца этого года, при одновременном увеличении внутрироссийских перевозок, которые составляют гигантский рынок, — говорит с заметным неодобрением Мартин Ленер, отвечающий за предоставление чартерных услуг российским заказчикам компанией Tyrolean jet services. Объясняет он это стремлением владельцев самолетов к сокращению издержек и, естественно, обоюдными санкциями.

Надо отметить, что российская отчетность по бизнес-авиации весьма обманчива.

— Исчерпывающая статистика по рынку бизнес-авиации отсутствует. В основном указываются полеты между Россией и Европой. Мы понимаем, что есть достаточно большая доля рынка внутри России, а также между нашей страной и Азией, Ближним Востоком, Северной Америкой, которая не учитывается. И тут нельзя сформировать полную картину рынка, чтобы отследить итоги и усмотреть некие тенденции. Поэтому многие отслеживают рынок по цифрам своего бизнеса, — говорит Азат Мулгимов, гендиректор компании «Авиационный чартерный сервис».

Иначе говоря, экспертам становятся известны только объемы трафиков между Россией и Европой. И на этой сомнительной базе делаются заключения и прогнозы.

— Россия в этом смысле очень загадочный рынок, — подтверждает этот вывод Иван Веретенников, директор по продажам ArcosJet. — Статистики здесь почти нет, а существующая еще загадочнее… В реестре Росавиации 60 бизнес-джетов. Реально, «по слухам», их порядка 550.

Первая цифра точна, но условна, вторая неточна, но близка к реальности. Одно известно определенно — у нас самые большие и дорогие самолёты. Кстати, данные по их продажам также приблизительны. Объем рынка в денежном эквиваленте также приблизителен.

— По пассажироперевозкам он оценивается примерно в 500 млн долларов. В настоящее время, по известным причинам, произошло снижение на 30—36%. Что будет дальше, покажут ближайшие 7—8 месяцев, — говорит Евгений Бахтин, вице-президент Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА).

Уровень условности рыночного объема в денежном эквиваленте подсчитать не только трудно, но практически невозможно. Названные полмиллиарда — это, скорее, то, что поддается приблизительному учету. Так что трудно однозначно говорить — снижается рынок или растет. В такой ситуации, по замечанию одного из выступающих, каждый фантазирует по-своему.

Серый цвет

Непрозрачность рынка заставляет сильно сомневаться в достаточно широком спектре его оценок. Какова реальная картина снижения, если оно присутствует на деле? Неучтенный трафик мягко именуют «серыми схемами».

— В какой-то степени все чартеры иностранных операторов в России чуть-чуть «серые», — говорит Николай Якубенко, исполнительный директор «Сириус-Аэро», имея в виду каботажные полеты иностранных воздушных судов в российском небе.

— «Серые чартеры». Мы про них слышим, но всерьез не рассматриваем. Для VIP-клиента важны гарантии качественного сервиса и своевременного вылета/прилета, чего ожидать от «серых» схем невозможно, — успокоительно заверяет А. Мулгимов. И тем не менее констатирует, что активизация нелегалов на рынке в последнее время произошла. Собственники воздушных судов, дабы оправдать содержание техники, через приватные каналы ублажают клиентов, не регистрируясь в коммерческом реестре. Это реалии нашего рынка.

— Отмечается увеличение рейсов в целом по России. Причем туда, куда ранее не летали вообще, в непостижимые аэропорты… — детализирует ситуацию Н. Якубенко.

Закономерен вопрос: одни ли «иностранцы» совершают коммерческие полеты в российских воздушных просторах? Представители отечественных компаний настаивают на «сером» каботаже, сотрудники зарубежных «дочек» дипломатично не исключают участия в подобных схемах собственников воздушных судов, зарегистрированных в России. Во владении последних не обязательно роскошные бизнес-джеты. Это может быть и скромная четырехместная Cessna и даже застоявшийся в ангаре Ан‑2… Тем более что совершать ныне подобные полеты, учитывая серьезную либерализацию использования российского воздушного пространства для самолетов малой авиации, совсем не сложно.

— Скорее всего, что, как и во многих других отраслях экономики России с 1991 г., личная заинтересованность участников рынка в превалировании «серых» сделок задерживает переход авиационного рынка к соблюдению буквы закона, — считает Дерек Блум, партнер Capital Legal Services.

Отследить нелегальное коммерческое использование российского судна не так-то просто. Это хорошо понимают представители отечественных ассоциаций деловой авиации. Отсюда и лукавая праведность, направленная на конкурентов извне. Так, в одном из отчетов ОНАДА «среди факторов утраты «нормальной» (рыночной) конкуренции из-за этой негативной тенденции», называется ряд серьезных причин. Среди них — повсеместная практика выдачи разрешений на совершение каботажных полетов по территории России воздушными судами иностранных государств с формулировкой «в порядке исключения»; «вынужденная традиция» зарубежной регистрации воздушных судов деловой авиации, приобретаемых и регистрируемых отечественными корпорациями и частными лицами через зарубежные дочерние и аффилированные компании; непротекционистская политика государственных органов в вопросе доминирования на российском рынке деловой авиации иностранных операторов и другие причины.

Крапленый джокер

Развитие на транспорте связывают чаще всего с ростом объемов перевозок, увеличением маршрутных сетей и, соответственно, доходов. Но как определить этот тренд, если участники рынка рисуют картину совсем не однозначно? От снижения на 30—36% до роста, пусть на отдельной страновой площадке, на 5—7%. Следует согласиться с А. Мулгимовым — тенденции в таком сумбуре не увидать. Усложняет оценку и разнохарактерность экономики сегмента. Здесь задействованы не только непосредственно бизнес-джеты, но и сопутствующие услуги по наземному обслуживанию самолетов деловой авиации в аэропортах. Достаточно серьезный рынок представляет собой сервис операторов. Например, отечественные брокеры не сильно страдают от санкций, так как оплачивают аэропортовые сборы и топливо в национальной валюте.

Специалисты сходятся во мнении, что стоит наконец разрешить безпошлинный ввоз малых воздушных судов только для владельцев, которые регистрируют свои самолеты в российском реестре для их коммерческой эксплуатации. Подобные меры, ожидается, способны быстро перекрасить рынок из серого в белый.