1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 317

Авиатранспорт: чем тяжелее время, тем важнее сплоченность

Прошедший под занавес прошлого года форум «Транспортная неделя — 2014» традиционно относится к числу деловых мероприятий. Здесь не только говорят о достижениях отрасли. Привычными и полезными стали дискуссионные площадки. На одной из них делегаты, представляющие гражданскую авиацию, собрались, чтобы обсудить непраздные вопросы проблематики авиатранспортного комплекса.

Интригующим прологом стало жесткое заявление руководителя Сбербанка России Германа Грефа, сделанное им на деловом завтраке в рамках форума. По его мнению, существующие проблемы в сфере воздушного транспорта в сегодняшних условиях являются ключевыми для крупнейшего кредитора транспортных предприятий — Сбербанка. Многие авиакомпании просто закредитованы, у них нет возможности в срок возвращать деньги и проводить лизинговые платежи за самолеты. Последние, как правило, были взяты в валюте, когда курс доллара был значительно ниже. «Сегодня громадный, грандиозный разрыв ликвидности, уже 13% фондирования всего банковского сектора — это „короткие“ деньги Центрального банка», — сказал Г. Греф. И процентные ставки, по которым банки готовы финансировать проекты, могут оказаться слишком высокими.

Как перезимовать?

Но и сами авиатранспортники не пытались заретушировать свои трудности. Общее положение в авиаотрасли предельно откровенно обрисовал замминистра транспорта Валерий Окулов.

Начал он с привычной фразы, что «ситуация на рынке развивается динамично», за которой сразу же последовало интригую­щее «но изменяется далеко не в лучшую сторону».

Например, как перезимовать? Низкий сезон, снижение спроса на туристическом рынке, на рынке внутреннем, проблемы рефинансирования, роста ставок по кредитам, тарифов. Каким образом компенсировать курсовую разницу в связи со снижением курса руб­­ля? Билеты на декабрь были проданы в сентябре. За рубли. Притом что существенная часть себестоимости перевозки является валютной…

Разумеется, не были обойдены вниманием и программы субсидирования, которые, по утверждению замминистра, будут продолжены «и по Дальнему Востоку, и по Калининграду, и по региональным перевозкам… Здесь очень важно сохранить принятые правила и обязательства на долгосрочную перспективу, потому что, в принципе, это игра „в долгую“». Особенно это касается региональных перевозок. Реализация проектов субсидирования позволила открыть здесь в 2014 г. 90 новых авиалиний.

Выступавший проинформировал, что Минтранс вынес на обсуждение некоторые коррективы по отдельным программам субсидирования. В частности, по дальневосточному проекту предложено изменить пропорции субсидирования с существующей пропорции, когда пассажир оплачивает половину стоимости перелета, на пропорцию 40 х 60, где 40% — это субсидия, а 60% — доля пассажира. Это, по словам замминистра, позволит при том же объеме бюджетных вложений значительно увеличить объем пассажиропотока.

В. Окулов подчеркнул, что несмотря на весьма напряженный бюджет, все программы субсидирования перевозок, вкупе с финансированием федеральных казенных предприятий, сохранены.

В 2014 г. введено положение о невозвратных тарифах. Вопреки алармистским прогнозам некоторых экспертов, поспешно заявивших, что авиа­компании сделают все тарифы невозвратными, надо отдать должное взвешенной и продуманной коммерческой политике эксплуа­тантов. Нововведение используется в зависимости от спроса и показало свою актуальность. «Значит, полезным оказался этот проект, значит, не дискредитировали идею», — подчерк­нул куратор авиатранспортной отрасли. Это результат конструктивного взаимодействия между эксплуатантами, операторами аэропортов и транспортным ведомством.

Перед проверкой ­ИКАО отрасль столкнулась с целенаправленной дискредитацией, когда в исполнительные и законодательные органы влас­ти были направлены сомнительные заявления отдельных экспертов. «Я огорчу этих экспертов тем, что мы успешно прошли проверку ­ИКАО. Прежде всего благодаря взаимодействию и сотрудничеству с реальными авиаторами, которые работают в отрасли. Огромная поддержка оказана авиакомпаниям, успешно показали себя территориальные органы управления Росавиации, Ространснадзора», — заявил В. Окулов.

Этот пример наглядно демонстрирует тезис: чем тяжелее время, чем сложнее ситуация, тем важнее сплоченность, тем актуальнее общее стремление вырабатывать решения по эффективному использованию средств федерального бюджета по всем программам.

«Мыльный пузырь» тарифам не помеха

Практика эффективности бюджетных ассигнований рассмат­ривается не всеми игроками одинаково. Своеобразный подход к проблематике госсубсидирования проиллюстрировал Владимир Камынин, директор по развитию авиационного бизнеса управляющей компании «Аэропорты регионов» (АР). В одном из своих выступ­лений он констатировал, что в отечественной аэропортовой инфраструктуре не развиты институты институциональной среды. Основная причина — отсутствие законодательной базы. Да, соответствующие правительственные постановления имеются, однако, по мнению топ-менеджера компании, содержат существенные изъяны. Так, одно из них обязывает аэропорты взаимодействовать с хендлинговыми компаниями, но не регулирует эти взаимоотношения.

К тому же у нас нет, как у европейцев, крупного хендлера, предоставляющего полный спектр услуг наземного обслуживания. Следовательно, любое заинтересованное юрлицо может предоставлять эти услуги. А окажись оно некомпетентным, отвечать оператору.

Другой до­кумен­т регулирует тарифы, в частности, на заправку воздушных судов авиа­ционным топливом. Однако регулируемые тарифы не применимы в условиях свободной рыночной конкуренции, считает он.

Что же предлагает В. Камынин? В одном случае принять авторитарное, антирыночное госрешение о создании крупных хендлеров при отсутствии таковых, а в другом — довериться рынку, который отрегулирует тарифы сам? Реалии демонстрируют сполна, как наш рынок «регулирует» ­тарифы…

Представитель АР решил также прозондировать регулятора в лице В. Окулова на предмет куда более глобальной перспективы. Речь шла о ситуации в региональной авиации. Разумеется, с точки зрения предстоящих вложений в ее развитие.

Тема глобальная. Потому и иллюстрация требовалась соответствующая. Самое подходящее здесь — многострадальный Московский авиа­узел (МАУ). За два прошедших десятилетия сформировалась модель авиаперевозок через столицу. Это 71% всего объема. Тому способствовала неразвитость рынка региональных перевозок. Не менее 16 млн трансферных пассажиров в год летит через Моск­ву. Это 26% трафика МАУ и 86% всех трансферных ­пере­возок в РФ.

Уже в настоящее время МАУ находится в условиях жестких инфраструктурных ограничений. Необходимо упреждаю­щее их преодоление. Для их снятия потребуется до 590 млрд руб. дополнительного финансирования. В тоже время с 2006 г. на аэродромную инфраструктуру МАУ уже потрачено более 63 млрд руб. федеральных средств.

Привлекательность МАУ для авиакомпаний — следствие низких тарифов. Здесь самая заманчивая стоимость взлета/посадки, утверждал выступавший. Понятно, что авиакомпаниям выгоднее использовать московский плацдарм и наращивать здесь пассажиропоток.

Что же нам видится в перспективе? Непрерывное увеличение пассажиропотока и, соответственно, снижение емкости московских аэропортов. Это, в свою очередь, вынуждает государство инвестировать в МАУ все новые и новые средства. И так по спирали… Уж не мыльный ли это пузырь?

Простой и свежий пример — авиамаршрут Самара — Новосибирск. Самый дешевый билет выбранной авиакомпании через Москву стоит 5904 руб. Самый дешевый напрямую — 10 806 руб., при этом общая длина пути в первом случае составляет 3617 км, а во втором короче на треть — 2101 км. Несуразица налицо!

Государство инвестирует преи­мущественно в МАУ, сокрушался представитель АР.

«А почему у вас тарифы выше, чем в Москве? Почему выше себестоимость — жизнь дороже? Ответьте по-простому, по шахтерски», — контрвопросы В. Окулова застали В. Камынина врасплох. Уже не так уверенно он снова начал говорить о той же себестоимости, складывающейся из больших затрат и малого пассажиропотока…

Между тем эксперты не раз отмечали необусловлено высокую стоимость аэропортовых услуг в регионах и непрозрачность ее формирования. К примеру, разница в стоимости обслуживания между Пермью и Омском — 1,7 раза. При этом разница в стоимости формально одинаковых услуг может иметь рациональное объяснение, но перекосы очевидны. Один из главных факторов удорожания — нерегулируемые тарифы, которые аэропорты устанавливают самостоятельно и в которых выявляется самый существенный разброс.

Не получилось у топ-менеджера АР ответить по-шахтерски. Да, МАУ — проблематичный сегмент, и с этим никто не спорит. Однако в попытке скоррелировать ситуа­цию в одном регионе с тарифами в других присутствует доля иждивенческого лукавства. Проще говоря, оператор желает подтолкнуть главного регулятора к решению субсидировать как можно большее число региональных маршрутов с тем, чтобы эксплуатантам стало привлекательнее оседать в местных аэропортах, несмотря на дороговизну обслуживания.

А не проще ли, как заметил замминистра, снизить сами тарифы? Видимо, нет. Ведь для этого необходимо одобрение частного инвестора, которым для АР является известный бизнесмен Виктор Вексельберг. Именно слова этого предпринимателя, высказанные на этом же форуме, по сути, озвучил В. Камынин. Председатель совета директоров группы компаний «Ренова» говорил про то же. И про катастрофическую несбалансированность авиаперевозок, и про нецелесообразность госинвистирования в проекты МАУ, и про гармонизацию тарифной политики…

Примеров, когда европейские операторы снижали тарифы на аэропортовое обслуживание для привлечения авиакомпаний, достаточно. А уж скидки для лоукостеров стали почти нормой. Но такой сценарий, скорее всего, идет вразрез с планами инвестиционного развития компании.