1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 448

Нараспашку закрытое небо

В России производят немало беспилотных летающих аппаратов (БЛА). Общий годовой объем данного сегмента отечественного гражданского рынка оценивается примерно в 300 млн руб., что составляет 3% мирового рынка. Но с формальной точки зрения беспилотников у нас нет. В ­очередной раз этот феномен был отмечен участниками Международной конференции «Беспилотная авиация — 2014», организованной ­Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Сегодня к беспилотным летающим аппаратам (БЛА) можно отнести как умещающиеся на ладони вертолетообразные дроны, так и несущие смерть крылатые ракеты типа «Томагавк». И отправленный в утиль отечественный «Буран» проявил себя воздушно-космическим беспилотником. В Великобритании прошли первые испытания беспилотного пассажирского авиалайнера, который в полете управлялся только сигналами наземных служб, — новость не самая приятная для летного состава авиакомпаний.

Роботы слабее бюрократов

Область применения БЛА выходит далеко за рамки потенциальных пассажироперевозок. Пока их использование в гражданской области существенно отстает от применения в военной сфере и практически ограничивается частными случаями решения текущих производственных или хозяйственных задач воздушного мониторинга, преимущественно в экспериментальном порядке. Но вскоре все будет наоборот, и гражданские летающие роботы станут обыденным явлением. Их главное преимущество не только в относительной дешевизне производства и эксплуатации, но, что важнее, в способности выполнять задачу автоматически, без присутствия человека, избавляя людей от необходимости находиться в опасных условиях, совершать нудную монотонную работу, требующую, тем не менее, определенных навыков и концентрации внимания при повышенной цене ошибки, вызванной пресловутым «человечес­ким фактором».

Стоимостные оценки при выборе заказчиком летного инструментария все-таки превалируют. Владимир Воронов, заместитель генерального директора группы «Транзас», указывает на конкурентные преимущества беспилотников. Так, стоимость летного часа БЛА колеблется в пределах 300—500 долл. США, тогда как использование легкого и среднего вертолетов обойдется, соответственно, в 1000 и 1800 единиц американской валюты. При этом цена типового мобильного комплекса с беспилотником вполне привлекательна — менее 5 млн руб.

Неудивительно, что беспилотный сегмент активно развивается. Специалисты указывают на три основных направления применения БЛА: обеспечение безопасности, научно-исследовательские цели и коммерческое использование. Основная и самая эффективная функция — патрулирование и наблюдение. Летающие роботы за относительно недорого проведут мониторинг пожарной и экологической обстановки, климата и атмосферы, состояния природных ландшафтов и растительного покрова, ледников и ледовых шапок… БЛА применяются для актуализации и уточнения геопространственной информации. Полученное изображение накладывается на цифровую модель рельефа местности, после чего данные можно использовать для измерения расстояний, определения площадей, в качестве подложки для послойного наложения других данных. И вполне закономерно, что о своем интересе к беспилотной авиационной технике заявили МЧС, пограничная и миграционная службы, всемогущий «Газпром», РЖД, региональные органы лесного хозяйства и землеустройства.

Уже с некоторой пафосностью говорится о рождении новой авиаотрасли. Но до этой заманчивой цели еще далеко. С одной стороны, беспилотники у нас производят и эксплуатируют, с другой — они отсутствуют, поскольку отсутствует упоминание о них в главном кондуите авиаторов — Воздушном кодексе. Вот вам и парадокс: небо как бы нараспашку, но в то же время официально закрыто…

Что же мешает легализовать очевидную необходимость? Как водится, в таких случаях две основные проблемы, перед которыми легко пасуют даже роботы, — правовая и техничес­кая. Обе при этом упираются в незыб­лемое отраслевое табу — безопасность. И обе, как оказалось, решаемы, но… не синхронизированы.

Правовая дальняя дорога

Развитие беспилотных авиационных систем, растущая потребность их использования в различных сферах экономики диктует необходимость госрегулирования в этой области. Основной проблемой здесь признано отсутствие необходимых правовых и нормативных технических до­кумен­тов, регламентирующих вопросы разработки, производства, испытаний и эксплуатации беспилотных авиасистем.

«В 2012 г. Минтрансу и другим заинтересованным ведомствам было поручено правительством начать разработку нормативно-правовой базы в сфере использования беспилотной авиации», — говорит руководитель отдела воздушных сообщений Минтранса Дмитрий Литвинов. К настоящему времени подготовлен и в сентябре прошлого года внесен в правительство проект соответствующего федерального закона и изменений в Воздушный кодекс РФ. Недавно завершена экспертиза до­кумен­та на предмет антикоррупционного и регулирующего воздействия. Проведен ряд совещаний, участники которых считают, что предстоит большая работа, и проект федерального закона — это первый камень, закладывае­мый в фундамент нормативной базы.

По мнению чиновника, преду­смотрен достаточно длительный переходный период между принятием закона и вступлением его в силу. Это вызвано тем, что предстоит внесение изменений в целый ряд сопутствую­щих актов. Прежде всего, это касается федеральных Правил использования воздушного пространства, корректировки авиационных правил на предмет летной годности воздушных судов и природоохранных требований.

Проще говоря, для беспилотной авиации необходимо будет практически с нуля создавать всю нормативно-правовую базу, аналогичную пилотируемой. При этом проектом закона не предполагается решать вопросы регулирования воздушного пространства, относящиеся к нормотворчеству другого порядка. Работу в этом направлении будет патронировать экспертная группа, состоящая из представителей Ассоциации беспилотных авиационных систем, Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и МАКа. По опыту законопроектной дея­тельности Минтранса, новый законодательный акт вступит в силу в конце следующего года, полагает Д. Литвинов. Принимая во внимание срок переходного периода, можно предположить, что в лучшем случае закон вступит в силу в конце 2016 — начале 2017 гг. Он подчеркнул, что сертификация типов БЛА будет осуществляться МАКом, которому правительством даны соответствующие полномочия.

Между тем совсем недавно власти США разрешили использование беспилотников в интересах частных компаний над американской территорией. До сих пор полеты беспилотных летательных аппаратов в гражданских целях были разрешены только над Северным Ледовитым океаном

Утром разработки — вечером норматив

Можно, конечно, сетовать на отсутствие нормативной базы, регламентирующей соответствующее техническое исполнение, вступает в дискуссию начальник отделения ­ФГУП «­ГосНИИАС» Эдуард Фальков. Минрансу не раз поручалось ее создание. На самом деле, утверждает он, это сегодня сделать невозможно ввиду отсутствия законченных и утвержденных техразработок. Когда появятся технические решения, тогда и появится нормативная база.

Воздушное пространство — это такой же ресурс, как нефть и газ. Его надо рационально использовать. Гражданские воздушные суда должны быть прежде всего в безопасности. Если вы хотите войти в это пространство, следует придерживаться соответствующих правил. В первую очередь, обязательна связь оператора, как с БЛА, так и с УВД. Какой она должна быть — существуют четкие требования, в том числе по навигации и наблюдению.

Э. Фальков обратил внимание на две разновидности полетов — в пределах прямой видимости летательного аппарата и вне зоны прямой видимости. Соответствует им и канал радиовидимости.

Вне зоны видимости наиболее традиционный канал связи — спутниковый. Но 100-процентная связь здесь не гарантируется. И достаточно 2% неустойчивости, чтобы возникла нештатная ситуация. Это основная проблема использования беспилотников за пределами зоны радиовидимости.

Существуют ключевые нерешенные проблемы организации полетов беспилотников в едином для всех воздушных судов пространстве. Основная из них — связь. Оператор БЛА должен быть обеспечен непрерывным и устойчивым контактом как со своим беспилотником, так и с диспетчером УВД. Существующие системы связи, стандартизированные ­ИКАО, достаточно громоздки и недешевы. Но для грамотных конструкторов эти стандарты отнюдь не условность. Они обязательны, идет ли речь о многотонном Боинге или сравнительно миниа­тюрном летающем роботе.

Пока функцию связи выполняет система радиолокации. Но в последнее время на смену ей выходит система автоматического зависимого наблюдения (АЗН), которая позволяет решать целый кластер задач, включая такие, как получение информации о погоде, запретах, обеспечение персональной связи оператора БЛА с диспетчером, функции по поиску и спасению... Э. Фальков подчеркивает перспективность применения последней и в отношении БЛА.

Современные технологии, говорит докладчик, позволяют иметь всего один 100-граммовый прибор, умещающийся на ладони, чтобы иметь всю доступную информацию о ситуации в воздушном пространстве и обмениваться ею через Интернет. Казалось бы, вот он, выход. Но как тогда обеспечить безопасность, если к данной информации имеет доступ любое лицо? Это же находка для недалеких шутников и, что еще страшнее, террористов. Авиационные власти предлагают дуб­лировать такую информацию через утвержденные каналы связи, то есть радары, что, по сути, выхолащивает саму идею.

Идей нашими специалистами предлагается немало. Так, для решения проблемы обеспечения связи с БЛА вне зоны прямой видимости предлагается так называемый сетевой принцип связи. Это самоорганизующиеся сети в воздухе, говорит Э. Фальков. В этих сетях каждое воздушное судно является своего рода ретранслятором — одновременно и приемником, и передатчиком соответствую­щей информации, кодируемой в едином наземном шлюзе УВД. Информационная защита от несанкционированного вмешательства в этом случае обес­печивается простым математическим расчетом. Зная фиксированное время отправления сигнала и расстояние до диспетчера, легко отсеять фантомного отправителя ложных сигналов. Если бы подобная система практиковалась в настоящее время, не было бы проблем с обнаружением безвестно пропавшего недавно малазийского боинга, уверен докладчик.

Структура цены типового мобильного комплекса с БЛА (руб.)


Кол-во

Цена

Стоимость

БЛА с бортовым оборудованием

2

1 500 000

3 000 000

Целевые нагрузки




Фотокамера

2

500 000

1 000 000

ОЭС

0

0

Радиолиния передачи данных

2

100 000

200 000

Наземная станция

1

600 000

600 000

ВСЕГО




БЛА + ЦН


2 100 000


Комплекс



4 800 000