1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1130

Аэропорты ждут инвесторов, но бизнес не спешит вкладываться в региональную авиасеть

Крепнейшие воздушные гавани с миллионным пассажирооборотом — узловые хабы — успешно разобраны представителями бизнеса. Мало интереса к авиаинфраструктуре второго порядка. Местные аэропорты выживают исключительно на субсидиях, но вечно так продолжаться не может.

Не предлагается других решений, кроме дотационных, для поддержания региональной наземной авиасети. «С 2014 г. государственную поддержку получат аэропорты регионального местного значения, входящие в состав федеральных казенных предприятий и расположенные в северных регионах страны и на территории Дальнего Востока и Байкальского региона», — подчеркивал на заседании коллегии Росавиации руководитель ­ФАВТ Александр Нерадько.

Через несколько дней после коллегии глава Росавиации встретился с губернатором Чукотки Романом Копиным. Обсуждался вопрос реконструкции одного из опорных пунктов на трассе Северного морского пути (через город проходит уникальная судоходная магистраль России в Арктике) — аэропорта Певек Чукотского автономного округа, на что предполагается направить 3,5 млрд руб. В целом на период до 2018 г. государство планирует выделить на реконструкцию девяти аэро­портов Чукотки 9,3 млрд руб. Финансирование из федерального бюджета на реконструкцию аэро­дромных комплексов пяти чукотских аэропортов — Певек, мыс Шмидта, Лаврентия, Провидения и Марково — планируется в размере 2,6 млрд руб. Кроме того, в соответствии с проектом госпрограммы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского регио­на на период до 2018 года» еще 6,7 млрд руб. предполагается направить на реконструкцию аэро­портов Беринговский, Залив Креста, Кепервеем, Омолон. Все эти объекты, имеющие классификацию «Г» — горных аэродромов, входят в состав ФКП «Аэропорты Чукотки».

Коммерчески неэффективный кластер

Создание федеральных казенных предприятий в районах Крайнего Севера стало механизмом осуществления господдержки. Инициатива по генерации таких аэропортовых структур относится к 2007 г. и принадлежит Госсовету РФ. Позже в рамках одобренной правительством концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети на период до 2020 г. Росавиация «в целях обеспечения транспортной доступности и сохранения аэродромной инфраструктуры в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях» подготовила соответствующие предложения. Специалисты ­ФАВТ представили комплекс мер по оказанию господдержки периферийным аэродромам путем создания федеральных казенных предприя­тий с передачей в них убыточных структур.

Интересен механизм формирования списка таких предприятий. Поначалу обратились к постановлению Совета Министров ­СССР от 10.11.67 № 1029, которым утвержден перечень районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей. На основании этого документа был определен перечень аэро­портов и аэродромов, находящихся в таких районах. На основании анализа деятельности этих аэропортов и аэродромов были выделены те, которые в силу особенностей вышеуказанных районов (территориальная удаленность, малонаселенность, суровые климатические условия, низкая интенсивность полетов) не могут осуществлять безубы­точную деятельность. В силу того, что субъекты, на территории которых находятся данные предприятия, в большинстве случаев являются дотационными, было ясно, что сохранение инфраструктуры этих аэропортов (аэродромов) возможно только путем их включения в федеральные казенные предприятия для обеспечения их финансирования путем предоставления субсидий из федерального бюджета. Эти меры позволили сохранить действующую инфраструктуру, избежать закрытия аэропортов в районах Крайнего Севера и обеспечить их развитие.

В настоящее время государством созданы и функционируют уже около десятка таких предприятий. Среди них ФКП «Аэропорты Севера», ФКП «Аэро­порты Камчатки» и ФКП «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярска», «Аэропорты Сахалина», «Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Колымы», «Аэропорты Приамурья», «Аэро­порт Кызыл». На финансирование федеральных казенных предприятий предполагается ежегодно направлять 2466,5 млн руб.

Эти ежегодные субсидии — всего лишь поддержка текущей деятельности. Другое дело — серь­езные капвложения, в первую очередь на реконструкцию ВПП, рулежек, мест стоянок… Отсюда и миллиардные субсидии только на один объект. И здесь происходит понятное удорожание. Общий объем финансирования на реконструкцию аэродромного комплекса в Певеке был предусмот­рен в размере 1309,3 млн руб., из которых 745,6 млн планировалось выделить из средств федерального бюджета. Однако, как сообщили в Росавиации, в Правительство РФ были направлены на рассмотрение предложения по увеличению бюджетного финансирования до названных выше 3,5 млрд руб. Инициатива была одобрена и в настоящий момент находится на утверждении.

Пример Певека иллюстрирует, что даже большие деньги не всегда гарантируют ускорение процесса. Работы по реконструкции аэропортового комплекса здесь должны были начаться во II квартале текущего года, разумеется, после проведения изыскательских работ и добросовестного проектирования. Последнее условие проектировщиком (проектно-изыскательским институтом «Дальаэропроект»), получившим объект на конкурсных условиях, в намеченные контрактом сроки не выполнено. При этом еще в прошлом году на проведение проектно-изыскательных работ из федерального бюджета выделены средства в размере 51,6 млн руб.

Губернатор Чукотки Р. Копин заявил, что госконтракт с проектировщиком может быть аннулирован: «Подрядной организации поставили условия о представлении проекта на гос­экспертизу к концу апреля. В противном случае государственный контракт будет расторгнут, а подрядчик может быть занесен в список неблагополучных». Авансовые средства будут возвращены в бюджет на сумму невыполненных работ. Вряд ли теперь реконструкция будет сделана в намеченные сроки. Такая дискредитация доб­рых намерений государства — самый слышимый частным бизнесом сигнал.

Бизнес требует гарантий

Аэропортовые комплексы Крайнего Севера — далеко не самые лакомые для предпринимательства, но очередь инвесторов не наблюдается и к объектам, расположенным в южнее. В итоге число аэропортов в стране сокращается. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включено 297 аэро­дромов. 117 из них образуют национальную опорную аэро­дромную сеть. То есть их стало уже менее 300. И разговоры о том, что на самом деле речь идет не о сокращении их числа, а всего-навсего о выводе из госреестра, не более чем успокоительная таблетка. Известно, что происходит с аэродромами без надлежащего госприсмотра.

Какова же перспективность привлечения частных инвестиций в данный сегмент?

В первую очередь специалис­ты рассматривают рыночный интерес к конкретному объекту. Особняком стоят корпоративные проекты, где развитие аэро­портового хозяйства лишь сопутствует ведению основного бизнеса. Пример — инвестиции в аэропорт в Новой Гвинее (Комо) для обеспечения строительства газопровода (консорциум во главе с Exxon Mobil). Уже есть опыт в этой области и у российских компаний, но об этом ниже.

В приоритете стоят инфраструктуры с заведомо планируе­мым финансированием. Иллюстрацией здесь могут служить объекты прошедшей сочинской Олимпиады (модернизация аэро­порта Сочи к Олимпиаде-2014 обошлась, по скромным оценкам, в 14 млрд руб.) или предстоящего чемпионата мира по футболу. К примеру, общая сумма подготовки аэропортов к ЧМ-2018 — 230 млрд руб. (с учетом внебюджетных источников).

Менее привлекательны, но не менее интересны проекты, связанные с финансированием по различным программам повышения транспортной доступности. В России более 50 проектов по реконструкции и модернизации аэропортов по ФЦП.

Государственно-частное партнертство

Основной импульс к частным инвестициям — приватизация. «В 2013 г. суммарная доля трех частных региональных холдингов в пассажиропотоке превысила 14%, — говорит замгендиректора по аналитике и информации инвестиционной компании „Регион“ Анатолий Ходоровский. — С учетом других частных аэропортов она составляет порядка 37—40%».

В большинстве случаев интерес для бизнеса представляют аэропорты с пассажиропотоком от 500 000 человек в год. При этом зачастую одним из условий победы в конкуре является обязательство по инвестициям.

Но бизнес требует гарантий. Для России характерны высокие риски долгосрочного инвес­тирования в капиталоемкие объекты без господдержки или гарантий. Казалось бы, выход в ГЧП. Несмотря на это, сегодня такая схема по-прежнему используется сравнительно нечасто. Причины — несогласованность по срокам и условиям концессионного и бюджетного законодательства, сложность и несовершенство конкурсных процедур и, конечно же, дефицит «длинных» денег. Пока единственный проект ГЧП в аэро­портовой сфере — Пулково. Срок действия проекта — 30 лет (с 2010 г.). Фактически Пулково был передан в долгосрочную аренду управляющей компании «Воздушные ворота северной столицы» (акционеры — ВТБ и Fraport) с правом получения доходов от аэропортовой деятельности на время договора взамен на инвестиционные обязательства (1,2 млрд евро) и фиксированный процент доходов (11,5%).

По признанию экспертов, привлекательность аэропортов в значительной степени определяется возможностью получения неавиационных доходов. Так, по данным ACI, в 2011 г. неавиационные доходы европейских аэропортов достигли 11,2 млрд долл, что составляет 49% от общей выручки (59% при исключении доходов от наземного обслуживания и прочих). Как правило, неавиационная деятельность аэропортов наиболее прибыльна. Согласно данным консолидированной отчетности Домодедово, не­авиационные доходы занимают чуть более половины выручки группы. Из них более 90% в сумме приходится на продажу топлива (43%), кейтеринг (26%) и аренду (25%).

Как правило в России планирование инвестиций в аэропортовую инфраструктуру осуществляется с помощью механизма ФЦП. На подпрограмму «Гражданская авиация» за 2010—2020 гг. запланировано потратить 1,6 трлн руб. Однако 57% этих средств приходится на обновление парка ВС из внебюджетных источников. Остальные средства практически все так или иначе связаны с аэропортовой инфраструктурой.

«Запланированные средства на развитие аэропортовой инфраструктуры всего за десять лет составляют порядка 667 млрд руб., — поясняет А. Ходоровский. — Из них более половины будет привлечено из федерального бюджета, нагрузка на бюджеты субъектов не превысит 5% итоговой суммы, более 40% приходится на внебюджетное финансирование. Для сравнения: согласно 12-летнему индийскому плану инвестиций в аэропортовую инфраструктуру три четверти средств планируется привлечь из частных источников (9 из 12 млрд долл.).

к сведению

В 2013 г. на подпрограмму «Гражданская авиация» планировалось израсходовать 107 млрд руб. 63% запланированных средств были связаны с аэропортовой инфраструктурой, из них более половины — с развитием МАУ. Из преду­смотренного объема средств на развитие аэропортовой инфраструктуры фактически было израсходовано 45% (30 из 68 млрд руб.). Доля внебюджетных источников в фактических расходах на аэропортовую инфраструктуру составила 37% от предполагаемых объемов. Еще меньшую активность проявили на местах. Несмот­ря на то что по плану доля бюджета субъектов в общих расходах за год составляла всего около 3%, их вклад в финансирование не превысил 1% фактически понесенных затрат.