1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Риски по морю плывут

Контроль страхования в российских портах не отлажен

Около 90% объема всех мировых грузоперевозок осуществляется с помощью морских судов. При этом торговое мореплавание является экстремальным видом коммерческой деятельности, так как процесс его осуществления во многом зависит от сил природы. Морское страхование, в свою очередь, характеризуется высокой текучестью рисков, поскольку балансирует на грани фола.

Когда на одном из локальных рынков страховщики получают существенные убытки, они повышают тарифы – и международные брокеры тут же ищут возможность размещения рисков на других рынках, еще не «наевшихся» убытков. Благодаря этому механизму российский рынок морского страхования мог стать в ближайшее время востребованным, как был востребован чуть раньше польский рынок. Однако в новых условиях российские страховщики склонны осторожничать. Готовность их «принимать на себя любые риски», на которую недавно жаловался глава Федеральной службы страхового надзора Илья Ломакин-Румянцев, заметно охладела в связи с финансовым кризисом.

«Страховые компании хотят оказывать услуги конкурентоспособному флоту, – отметил на октябрьской конференции «Морское право и страхование» замдиректора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта РФ Виталий Клюев, – и государство хочет оказать активную поддержку российскому флоту. Мы заинтересованы в том, чтобы больше судов переходили под российский флаг, причем судов, построенных не ранее чем 10–12 лет назад».

В мае 2008 г. представители Правительства, морского сообщества и страховщиков уже обсуждали меры по созданию условий для привлечения новых судов под российские флаги. Говорили тогда о строительстве новых портов и модернизации старых с целью увеличения их пропускной способности, о налаживании логистики, об обучении кадров. Однако это было в мае. В докризисное время. Теперь все изменилось.

«Для выполнения таких планов нужно время, – сказал с грустью собравшимся на конференции В. Клюев, – лет 5–7. Новостройки обычно осуществлялись за счет кредитов западных банков, а теперь...» Повисла пауза. Все знают, что теперь кредитов нет и в ближайшее время не будет.

Мировая торговля всеми видами товаров росла на протяжении 10 последних лет. Одновременно росли и ставки фрахта (с 1998 по 2008 г. они выросли в 3 раза), и тарифы на страхование морских перевозок. «Предпосылки были благоприятны, однако страховщики не сумели ими воспользоваться в полном объеме, – сказал начальник Управления страхования судов и ответственности судовладельцев ОСАО «Ингосстрах» Сергей Трубицын. – А теперь уже поздно. Судостроительные заказы заморожены, объем перевозок падает, ставки фрахта падают. Кто виноват? Не известно. Что делать? Надеяться».

Обычно 70–75%-ная убыточность – это тот уровень, при котором соотношение доходов и расходов страховщика составляет примерно 1:1. Для российских страховщиков в области морского страхования 2007 г. начался с 50%-ной убыточности. К концу года ситуация лучше не стала. Осень 2007 г. ознаменовалась самой крупной по масштабам убытков морской катастрофой за последние годы: 11 ноября 2007 г. в Керченском проливе потерпели бедствие около полутора десятка судов, 17 человек погибли, более 3 тыс. тонн нефти и более 6 тыс. тонн серы оказались в море. Ущерб окружающей среде превысил 6,4 млрд руб. Ответственность главного виновника загрязнения – танкера «Волгонефть-139» была застрахована Ингосстрахом, случай был признан страховым. Однако выплаты не соответствовали масштабу бедствия: страховое покрытие разломившегося в акватории морского порта «Кавказ» танкера составило всего 5 млн долл. (около 125 млн руб.).

В последние годы Минтранс много говорил о наведении порядка в области морского страхования. В августе 2006 г. было издано Постановление Правительства РФ № 490 «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте». Согласно документу Минтранс вместе с Мин­экономразвития должен был подготовить проект существенных условий договора страхования гражданской ответственности судовладельца, в том числе обосновать лимиты такой ответственности.

После керченской катастрофы на декабрьском совещании Морской коллегии при Правительстве РФ речь уже зашла о введении обязательного страхования ответственности перевозчиков за возможное причинение ущерба окружающей среде и о модернизации флота. Если со вторым все понятно, то первое вызвало у судовладельцев и страховщиков сомнение: не станет ли это еще одним видом налога для судовладельцев? Ведь полисами P&I и так владеют, по оценкам экспертов, 99,9% танкеров и 90% остальных судов в российских водах.

С крупными судовладельцами проблем нет – они страхуют свой флот с полным покрытием в международных клубах взаимного страхования. Средние и мелкие судовладельцы норовят застраховаться по минимуму, и тут Минтрансу важно определить нижний лимит ответственности. Что касается мелких судов во внутренних водах, то они предпочитают обходиться без страхования ответственности и не в последнюю очередь потому, что такой полис им пришлось бы оплачивать согласно закону из прибыли. Все это следовало бы унифицировать и привести к общим правилам, а также обеспечить надлежащий контроль за страхованием в российских морских портах.

Пока, говорят эксперты, проверка наличия полиса зависит от личности капитана порта: где-то есть, где-то нет, где-то «можно договориться». В западные же порты без полиса P&I судно зайти однозначно не может. Как всегда, отдельно существуют законы и указы, отдельно – сложившаяся практика их применения. В результате нынешняя система морского страхования в России не позволяет оперативно и в полном объеме устранять последствия морских аварий.