1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1572

Ведро с болтами из-за рубежа

На авторынок пустим всех, кроме китайцев
Ведро с болтами из-за рубежа

Минэкономразвития и Минпромторг намерены восстановить таможенные льготы для зарубежных автоконцернов, занимающихся в России промышленной сборкой автомобилей. Уже достигнута договоренность о продлении до середины следующего года сроков подписания соглашений с производителями автокомпонентов о работе в режиме промышленной сборки. И это только начало...

 

Заманчивые льготы

Льготная промышленная сборка имеет достаточно давнюю историю. Стараясь стимулировать иностранных автопроизводителей к размещению производств в России, Правительство в свое время ввело для них льготы, заключающиеся в том, что компании, занимающиеся промышленной сборкой автомобилей и подписавшие соответствующее инвестиционное соглашение, могут ввозить в Россию импортные комплектующие беспошлинно или с 3%-ной ставкой.

Компании, не подписавшие соглашение, должны были платить 15%-ную пошлину. Суть соглашения заключалась в том, что в течение 2,5 года срока работы в льготном режиме автопроизводитель должен был либо локализовать производство комплектующих в России, либо лишиться ввозных льгот. Соответствующее постановление было принято Правительством еще в 2005 г.

На самом деле это достаточно действенный инструмент стимуляции активности иностранных автоконцернов в России. Например, по информации АвтоВАЗа, компания Renault намерена в скором будущем начать совместно с АвтоВАЗом сборку на производственных площадях последнего семиместного мини-вэна Renault Logan MCV. В России он будет выпускаться под брендом Lada. Данный автомобиль в Европе стоит более 14 тыс. долл. в минимальной комплектации. Renault и АвтоВАЗ намерены продавать российскую версию за 12–13 тыс. Такое удешевление, по словам менеджеров АвтоВАЗа, возможно именно благодаря использованию таможенных льгот на комплектующие при промсборке на первом этапе и впоследствии созданию производства полного цикла на российской территории.

Успешность опыта позволила в 2006 г. распространить данные льготы и на производителей комплектующих. Все это дало свои плоды: производство и приобретение автомобилей в России вышло на новый уровень. Однако в минувшем году эта практика была поставлена под вопрос. Минэкономразвития декларировало грядущую отмену льгот на промсборку как автомобилей, так и комплектующих. Объяснялось это необходимостью приведения российских норм в соответствие с нормами ВТО, вступление в которую было на тот момент одной из стратегических задач. А правила ВТО предостерегают от чрезмерного льготирования производителей, иначе у разных производителй будут неравные условия ведения бизнеса.

Поэтому Правительство установило предельный срок – до 30 октября. К этой дате иностранные автопроизводители должны подать заявки на изготовление комплектующих в России. После этого получить обещанные льготы смогут только те, кто успел в указанный срок подать заявки и подписать соответствующие меморандумы с Министерством экономического развития. Иностранные автоконцерны подтвердили свой интерес к российскому рынку: более полусотни компаний уже подписали меморандумы.

Теперь Минэкономразвития более чем на полгода продлевает срок подписания меморандумов, а в перспективе меморандумы фактически потеряют смысл, так как льготы, вероятнее всего, будут, как и раньше, предоставляться всем, кто готов развивать производство в России. Отметим, что льготы будут касаться только производителей комплектующих. Производители собственно автомобилей остаются без льгот, по крайней мере пока. По словам чиновников из министерства, связана такая избирательность с тем, что набор компаний-автопроизводителей более четок и ограничен. Все, кто сам хотел собирать автомобили в России и кого хотели видеть в этом качестве в самой России, уже подписали соответствующие соглашения с Правительством.

 

Все, кто хотел... кроме китайцев

Действительно, на данный момент заключены соглашения о промсборке автомобилей с ключевыми игроками мирового авторынка. Все это всемирно известные бренды: Toyota, Ford, Volkswagen, Peugeot-Citroen, Nissan, Suzuki, General Motors... И все они успели воспользоваться льготами Минэкономразвития. В Санкт-Петербурге в этом году открылся завод Toyota, там же начинается строительство завода Suzuki. В будущем году откроются российские заводы Nissan и General Motors. Еще через год – Hyundai и PSA Peugeot-Citroen. Последним в «уходящий поезд» успел концерн Mitsubishi, который вложит в собственное автопроизводство в Калуге более 200 млн долл. Общий объем ожидаемых инвестиций крупнейших мировых автопроизводителей оценивается в 4,2 млрд долл. к 2012 г. К этому же сроку автогиганты будут суммарно выпускать более 1,4 млн автомобилей в год и создадут в России более 45 тыс. рабочих мест. Лидером по инвестициям на данный момент является Volkswagen, уже вложивший в производство более 1 млрд долл.

Что же касается автокомплектующих, то самое крупное соглашение подписано с канадским концерном Magna. Это мировой лидер в производстве автокомпонентов. В России он возведет 4 завода: в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Калуге (которая становится своего рода «автомобильной столицей» России – помимо уже существующего завода Volkswagen там будет свое производство у PSA PeugeotCitroen, не исключено, что совместное с упоминавшимся выше проектом Mitsubishi) и Самарской области...

Единственные, кого не пустили, – это китайские автопроизводители (несмотря на 4 заявленных проекта – в Татарстане, Ульяновской, Свердловской областяхи Черкесске – и ожидавшиеся китайские инвестиции в размере более чем 385 млн долл.). Ни один из них не смог подписать соответствующего меморандума с МЭР. И не потому, что они не проявляли интереса к работе в России. По словам аналитиков МЭР, это результат соглашения между Минэкономразвития и Минпромэнерго о недопуске китайцев к сборке машин в России. Единственным исключением мог бы стать завод по сборке джипов Great Wall в Татарстане (100 млн долл.), и то его судьба до сей поры остается неопределенной из-за административных проволочек.

Соответственно китайцы так и не смогут получить таможенные льготы на сборку автомобилей и комплектующих. Хотя очень хотели. По словам чиновников из МЭР, китайцы рвались на рынок едва ли не активнее традиционных автопроизводителей.

 

Желтая опасность

Китайцы издавна «персоны нон грата» на российском авторынке. Еще в бытность премьером Михаил Фрадков подвергал критике проекты по размещению в России китайских автосборочных предприятий. Что при желании можно было истолковать как гарантию больших трудностей, которые ожидают китайцев с их автозаводами на нашей территории.

В чем здесь причина? Общепринятая версия: низкий уровень безопасности китайских автомобилей. В пример приводятся леденящие душу результаты краштестов Chery Amulet или других, уже достаточно известных, «китайцев». Груда металлолома, в которую превращается кузов из дешевого металла после удара на «смешных» скоростях о бетонную стену, манекен за рулем, разбитый в труху... Действительно, уровень безопасности китайских автомобилей несопоставим с машинами известных мировых марок. Надежность тоже оставляет желать лучшего. «Китайцы» недавно на российском рынке, но славу завсегдатаев автосервиса они уже приобрели. Безопасность – это одна из основных, но вряд ли единственная причина антикитайского барьера. Тем более что российские автомобили не слишком далеко ушли в этом отношении.

Вторая причина – ограниченное количество автомобилей, запланированных к выпуску. Все китайские проекты были рассчитаны на выпуск на начальном этапе всего 230 машин. Дальнейшие вложения в производство комплектующих, в чем заинтересована Россия, могут оказаться не оправданными для китайцев.

Наконец третья причина – попытка спасти отечественный автопром, который в значительной степени держится за счет немного меньшей цены в сравнении с зарубежными марками. Китайцы отбирают у «Лады» и Ко это преимущество. В частности, новую китайскую легковушку реально купить за 6–8 тыс. долл., что резко расширяет сегмент потенциальных покупателей в России.

Об этом же говорит и статистика: по данным РИА «Новости», с точки зрения динамики продаж иномарок в России с января по август текущего года лидером стала китайская марка BYD. Рост по сравнению с тем же периодом прошлого года составил 3,5 раза. И только потом – Honda, которая увеличила свои продажи в 2,5 раза.

Правда, среди наиболее продаваемых январе – августе 2008 г. в России иномарок китайцев пока нет. Первая пятерка выглядит так:

Продажи иномарок в России за первые 8 месяцев 2008 г. выросли на 43% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. и составили 1,43 млн штук. При этом среди самых продаваемых в России моделей большую часть составляют произведенные на территории России – еще один факт, подтверждающий заинтересованность иностранных автогигантов в сборке машин и комплектующих в России.

 

Китайская мимикрия и российская неразборчивость

Кроме цены, «китайцы» обладают рядом других преимуществ перед нашими машинами.

Во-первых, их дизайн полностью копирует известные японские и корейские марки. Наши же идут в дизайне своим путем, уступая в этом компоненте иностранным производителям.

Во-вторых, осознавая собственные недостатки в плане имиджа и безопасности, китайские автопроизводители пытаются выиграть в другом: в максимальном количестве дополнительных опций, которыми они пичкают свои недорогие автомобили.

Поэтому в условиях и без того жесткой конкуренции на нашем авторынке, где  обосновались все ключевые автопроизводители, появление многочисленных и дешевых «китайцев» может привести к существенному падению продаж не только российских, но и известных зарубежных марок. Об этом говорит и энтузиазм отечественных потребителей в приобретении китайских авто: по сообщениям Экспортно-импортной палаты машинно-технической продукции КНР, за прошлый год в Россию было ввезено больше машин из Китая, чем в любую другую из 177 стран, куда Поднебесная экспортирует свою автопродукцию.

Представители компаний – производителей и импортеров известных марок не скрывают раздражения неразборчивостью российского потребителя, которого не испугала непрестижность и небезопасность китайских машин, на что многие надеялись. Гораздо важнее зачастую оказывается красивый дизайн, дешевизна и уже привившееся в России отношение к машине не как к роскоши, а как к абсолютно необходимому в жизни агрегату. Что в сочетании с низким уровнем дохода большинства жителей нашей страны делает китайские авто едва ли не самым привлекательным автотоваром. А высоко ценить собственную жизнь многим еще только предстоит научиться...