1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 22

Авиаторы просят дать им денег и снизить налоги

Весьма неопределнной называли ситуацию в авиационной отрасли многие выступающие участники VI Международного стратегического форума гражданской авиации 2016, организованного Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Не первый год на всех уровнях радостно подчеркивается увеличение объемов пассажиропоревозок на внутренних воздушных линиях. До конца 2015 г. этот фактор объяснялся устойчивым субсидированием наиболее актуальных авианаправлений. Затем — своеобразной компенсацией снижения пассажиропотока на международных линиях и потерей трех существенных рынков — украинского, турецкого и египетского. С государственной точки зрения это озвучивается как желаемо-неотвратимый вектор. Мол, страна большая и авиауслуги должны быть доступны для всех без исключения. Всеобщая доступность, в свою очередь, придаст активность вялому индикатору мобильности населения. Рефрен этих аргументов нацелен на однозначное понимание — государство не свернет с намеченного регионального пути.

Субсидии, тарифы и налоги

Практика показывает, что на одних субсидиях далеко не улететь. Госсубсидии в лучшем случае сохраняют первозданный уровень. К ним быстро привыкают, а в критические годы требуют добавки. Вот и сегодня, когда финансовое состояние эксплуатантов оставляет желать лучшего, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс с заявлением, в котором указала, что операционные убытки крупнейших авиакомпаний РФ по итогам I квартала составили 24 млрд руб. против 16 млрд руб. за тот же период 2015 г. АЭВТ считает необходимым поднять вопрос о пересмотре тарифов, касающихся субсидированных перевозок, выполняя который авиакомпании фактически несут убытки.

Есть другой, помимо пересмотра тарифов, вариант решения вопроса. И важен он не только по тому, что с легкостью решил бы проблему убыточности региональных маршрутов, но в первую очередь четко и безальтернативно просигналил бы о неукоснительном движении государства в регионы. Речь об обнулении ставки НДС на внутренний трафик. С такой инициативой выступает Минтрас России. То есть предлагается устранить конкурентное преимущество международных маршрутов, где НДС отсутствует, и уровнять внешнюю и внутреннюю рыночную среду. В этом случае государство наконец-то определилось бы с ускользающим вектором развития.

Вектор на региональные перевозки без денег протянет недолго

Произойдет ли обнуление НДС на региональных авиалиниях — вопрос неоднозначный. Минфин озабочен выпадающими доходами. И не суть, что будет инициирована активность периферийных эксплуатантов, за которыми потянется частный бизнес и, соответственно, трудоспособное население. Следовательно, выстроится более существенный актив налоговых поступлений. Но когда это еще будет, рассуждают финансисты-скептики. А деньги нужны сегодня.

Финансовый источник развития отрасли, в частности наиболее дорогостоящего его сегмента — аэропортового, по мнению руководителя ЦСР ГА Антона Кореня, существует.

Для начала он указал позитивную составляющую отрасли. В 2000—2014 гг. пассажирооборот российских авиакомпаний увеличился в 4,5 раза и достиг значения 241,4 млрд пассажиро-км, количество перевезенных пассажиров выросло в 4,3 раза, до 93,2 млн пассажиров в год. В свою очередь грузооборот российских авиакомпаний за период 2000—2015 гг. увеличился в 2,2 раза и достиг значения 5451 млн т. км, количество перевезенных грузов и почты выросло в 1,9 раза, до 1,064 млн т в год.

Однако падение пассажирооборота, выполненного в 2015 г. российскими авиакомпаниями, составило 6,0%. Цифры за текущие семь месяцев совсем не радуют. Пассажирооборот упал на 10,7% при достаточно уверенном росте грузооборота — 18,6%. Последнее также не особенно радует, в связи с почти 15-процентным снижением объемов реально перевезенных грузов.

Пассажироперевозки имеют характерную для последнего времени динамику: международные сдали былые позиции более чем на 26 п.п, а внутренние показали менее чем трехпроцентный рост. Экспертов беспокоит снижение темпов роста в течение последних месяцев. В том числе на внутренних воздушных линиях. Причем это происходит в высокий сезон, что указывает на устойчивый характер снижения.

А. Корень указывает на необходимость создания системы сбалансированного, устойчивого развития региональных авиаперевозок. Особенно выпукло такая неустойчивость проявляет себя в арктической зоне страны. Здесь расположено 73 ключевых аэродрома, обслуживающих в основном полеты коммерческой и государственной авиации, действует развитая сеть посадочных площадок. В целом аэродромная сеть и инфраструктура аэропортов находятся в пригодном эксплуатационном состоянии, но, тем не менее, в некоторых регионах аэродромы эксплуатируются более 40 лет без реконструкции и достигли критического износа (реконструкция данных аэродромов предусмотрена ФЦП).

Экономическое состояние операторов региональных и местных аэропортов, не включенных в состав ФКП, а также посадочных площадок характеризуется зависимостью от государственной поддержки бюджетов субъектов федерации, что делает их деятельность неустойчивой в период кризисных явлений в экономике.

Налоги тянут вниз

В период с 2000 по 2014 гг. прирост авиаперевозок через ключевые аэропорты регионального и местного значения арктического пояса составил здесь 66%. За четыре кризисных года прошлого десятилетия падение в данном сегменте составило 32,8%, что на 19 п.п. выше, чем на магистральных маршрутах. Далее, с 2010 по 2014 гг., авиаперевозки в сегменте снова выросли на 33,7%. Среднегодовой восстановительный рост превысил здесь 8%.

По мнению руководителя ЦСР ГА, к искомой сбалансированности в региональной авиаперевозочной деятельности приведет освобождение авиаперевозчиков от налогового бремени и формирование эффективной системы софинансирования развития аэродромной сети и авиаперевозок в регионах, в том числе за счет средств федерального бюджета (возможно, в виде межбюджетных трансфертов), позволит обеспечить устойчивость развития региональных и местных авиаперевозок в кризисные периоды. Для этого требуется решить три задачи. Освободить убыточные субсидируемые местные авиаперевозки от обременительных налогов (НДС, налог на имущество и др.). Создать стандарт транспортной доступности и минимальных требований для включения авиалинии в перечень социально значимых, обязательных для государственной поддержки. Разработать и внедрить правила выделения софинансирования местных авиаперевозок за счет средств федерального бюджета. В качестве пилотного проекта предлагается рассмотреть регионы арктической зоны РФ.

На коммерческую перспективу развития региональной авиасети указывает и просчитанная экспертами компании характеристика сегментов дальности. В соответствии с ней для авиации привлекательны маршруты от 300 км и более. При этом на дистанции 300—600 км имеются перспективы роста на линиях с интенсивным потоком и субсидируемых местных линиях. Доля авиасообщений в общем транспортном потоке здесь равна 4,2%. Отрезки от 600 до 1000 км являются одним из двух основных сегментов конкурентной борьбы с железнодорожным транспортом, при высоком потенциале роста авиасообщений, удельный вес которых вырос до 28,6%. Второй основной сегмент конкуренции определен на отрезке 1000—2000 км, где авиация уже заняла большую часть рынка (53,6%) На маршруты, превышающие 2000 км, большая часть пассажиров (86%) уже переключилась. Практически все названные сегменты дальности имеют равный объем потенциальных пассажиров — примерно 38—39 млн человек. Только на отрезке, превышающем 2000 км, этот показатель резко снижается (14,9 млн пассажиров).

Объем субсидирования внутренних воздушных перевозок из федерального бюджета за предыдущие пять лет увеличился в 3,4 раза и в 2015 г. составил 8,6 млрд руб. (26% от общего объема субсидий). Однако в удельном выражении в расчете на одного пассажира субсидии в авиации на 40% меньше, чем на железнодорожном транспорте. Более того, эксперты предрекают снижение доли субсидий в структуре тарифа за период 2013—2025 гг. с 57,7 до 10,0%.

При существующей динамике доходов населения страны прогноз этот не очевиден. Значит, либо субсидирование останется как минимум на прежнем уровне, либо возрастут тарифы и, как следствие, резко снизятся объемы пассажироперевозок.

Кластер нам поможет

Иной вариант решения региональной авиапроблематики был презентован начальником управления маркетинга компании «ОАК — Транспортные самолеты» (входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации) Сергеем Серединным. Для развития отдаленных и труднодоступных территорий необходимо создание авиационно-логистического кластера (АЛК). В РФ насчитывается 69 центров развития, подсчитали в ОАК. Среди них территории опережающего развития, зоны индустриального развития и особые экономические зоны.

Грузовой авиатранспорт занимает самое незначительное место в общем объеме грузоперевозок РФ (0,1%) и является самым дорогим из всех (в пять раз дороже автомобильного и в десять — водного), что является основным барьером для его использования в развитии удаленных территорий. По мнению экспертов компании, при достижении соотношения стоимости перевозки авиа и автомобильным транспортом 2:1 количество групп товаров, которые экономически эффективно перевозить самолетом, значительно возрастает, что создает предпосылки для включения авиации в общую логистическую цепочку грузоперевозок.

Но можно считать и по-другому. Поскольку говорится о практически неосвоенных транспортной инфраструктурой территориях, следует учитывать и сравнительные показатели, связанные со строительством транспортных коммуникаций. Средний показатель по прокладке 1 км двухполосной дороги составляет 150 млн руб. При этом за год можно построить всего порядка 30 км такой магистрали. Немногим дороже обойдется километр двухпутной электрофицированной железной дороги — 160 млн руб., в течение года таковой можно проложить около 20 км.

Другими словами, по капиталовложениям в создание транспортной инфраструктуры авиационный сегмент заметно выигрывает. Средняя себестоимость логистической составляющей в инвестиционном варианте АЛК (при отдаленности от центрального региона до 1000 км) в восемь раз меньше, чем авто- и ж/д вариантов. О горизонтах развертывания транспортной инфраструктуры по видам транспорта и говорить не приходится.

Проект АЛК предусматривает оказание комплексных услуг, от предоставления авиатранспорта на условиях владения или аренды, логистического сопровождения и вплоть до финансовой поддержки грузоотправителей. Потенциал развертывания АЛК на отдаленных территориях с учетом действующих, модернизации непригодных или развертывания новых аэродромов может составлять более 100 точек.