Прогнозируемый экспертами к 2020 году 94%-ный рост товарооборота в ЕС потребует серьезного увеличения нагрузки на транспортные коридоры. При создавшемся в Северо-Европейском регионе положении с перевозками по Балтийскому морю, через порты которого транспортируется 80% товаров по внешнеэкономическим сделкам Финляндии и стран Балтии, а также 40% грузов России, во главу угла ставится их контейнеризация.
По мнению аналитиков, рост оборота морских перевозок ассоциируется в основном с контейнерными грузами, отличающимися стандартной упаковкой, гарантирующей их сохранность, легкость передвижения с судна на трейлер. По словам генерального секретаря Организации балтийских портов «Baltic ports organization» (ВРО) Марии Гуггенбергер, доля контейнерных грузов у полусотни портов Балтики — членов ВРО с ежегодным грузооборотом более 400 млн тонн не ниже 70%, тогда как в российских портах она не превышает 25.
Не случайно для многих западных отправителей грузов более привлекательны не российские, а финские порты, начиная с Котки, гарантирующие заполнение контейнеров в оба конца. Ведь привозя готовые товары — электронику, одежду, обувь (в том числе и для российского рынка), корабли уходят оттуда с пиломатериалами, целлюлозой. Ежедневно решая вопрос о заполнении отправляющихся обратно судов, вмещающих до 800 контейнеров, западные портовики считают, что России необходимо наладить выпуск экспортной продукции, пригодной для этого вида перевозок. Только увеличив в российском экспорте долю товаров, которые легко «контейнезировать», можно ожидать значительного роста морских перевозок, считает Мария Гуггенбергер.
Еще одна причина, тормозящая процесс контейнеризации, — традиционность форм перевозок крупногабаритных товаров, вполне пригодных для транспортировки в железнодорожных вагонах до пограничной станции или в грузовике.
Вполне понятно, что одной из тенденций, по мнению экспертов, в ближайшее время должен стать как минимум 25%-ный рост уровня контейнеризации российских портов за счет модернизации складской техники на терминалах и причалах для приема более вместительных контейнеровозов.
В рамках программы расширения морских контейнерных перевозок, как заявил Игорь Русу, президент Национальной контейнерной компании (НКК), созданной «Северстальтрансом» и английской компанией First Quantum, к 2007 году планируется увеличить до 1,3 млн TEU (двадцатифутовых эквивалентных единиц) мощность Первого контейнерного терминала в морском порту Санкт-Петербурга и ввести в строй аналогичный в порту Усть-Луга. При этом НКК, финансирующая совместно с немецкой транспортной Eurogate его строительство, уже вложила в первую очередь около 170 млн долларов и рассчитывает затратить на весь проект в целом до 500 млн долларов.
Реализующая другой проект по увеличению мощностей стоимостью 50 млн долларов петербургская компания «Петролеспорт», принадлежащая лесному концерну «Орими», в партнерстве с немецкой транспортной фирмой Hamburger Hafen und Lagerhaus к началу 2006 года планировала обработать 220 тыс. TEU (вместо 90 тыс. в 2003—2005 годах). При неуклонном росте грузооборота этого порта до 500 тыс. TEU в год, дальнейшее наращивание которого обойдется в 140 млн долларов, доля контейнерных грузов к 2013 году должна вырасти вдвое (с 21 до 40%), уверен председатель совета директоров «Петролеспорта» Александр Колосницин.
Еще одной тенденцией роста морских перевозок в североевропейском регионе, по данным РАО «Бумпром», станет наращивание темпов экспорта полуфабрикатов, в том числе продукта переработки леса — фанеры. Объем ее транспортировки контейнерами в США через северозападные российские порты ежегодно увеличивается почти на 5%.
По мнению специалистов, в более выгодном положении окажутся незамерзающие порты Калининградской области. Находясь в непосредственной близости от стран ЕС, именно они могут рассчитывать на отдачу от инвестиций в эту сферу и соответственно на заполнение контейнеров на обратный рейс.