1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Полет с заоблачных цен

10—15 тыс. рублей будет стоить авиабилет из Москвы в города Дальнего Востока при условии «конкуренции и субсидирования», обещал министр транспорта Игорь Левитин на совещании в Хабаровске, где рассматривались вопросы развития восточных регионов страны.

 

Сезон летних отпусков не за горами. Однако жители Дальнего Востока уже не связывают планы на лето с поездкой в европейскую часть России. Причина — билет не по карману, так как за полет одного человека в оба конца придется выложить 40 тыс. руб. Летишь семьей — умножай еще в несколько раз, а ведь и на «отпускные радости» надо еще что-то оставить.

Неудивительно, что все больше жителей Дальнего Востока предпочитают отдыхать в Китае или КНДР, где 2 недели отдыха в санатории обходится им примерно в 8—9 тыс. руб., а за 17—18 тыс. руб. можно отдохнуть на тропических пляжах Желтого моря. Конечно, хорошо, что наши граждане могут так разнообразить свой отдых. Но транспортная изолированность Дальневосточного региона грозит обернуться очень серьезными последствиями.

Поэтому постановка задачи главой Минтранса России сомнений не вызывает. Да и Президент РФ на одной недавней пресс-конференции, говоря о недоступности авиатранспорта для многих граждан, довольно прозрачно намекнул на возможность нерыночных преференций. Другой вопрос, кому эти преференции будут предоставлены, куда государство направит субсидии и что тогда будет с конкуренцией.

Главный виновник высоких авиатарифов — цена на топливо. Стоимость авиационного керосина составляет в среднем 40% от цены билета, а временами достигает и 60%. В конце февраля оптовая цена 1 т авиационного керосина колебалась от 21 тыс. до 23,3 тыс. руб., и ее рост продолжается. Это не только бьет по бюджету перевозчиков, но и снижает мобильность населения, которая и так в России на низком уровне — лишь 3% граждан пользуется авиатранспортом.

Остается 2 пути: либо использовать самолеты, потребляющие меньше керосина, либо снижать цены.

Идея посадить самолет на «диету», сократив топливную составляющую в цене полета, представляется очевидной. Однако ее реализация не слишком радует отечественный авиапром. В структуре себестоимости летного часа основного российского дальнемагистрального лайнера Ил-96 расходы на горюче-смазочные материалы составляют 50,2%. При 8-часовом полете на Дальний Восток этот самолет сжигает 64 т керосина. Причина такого огромного потребления топлива кроется в неэкономичности отечественных двигателей.

У российских машин удельный расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу времени до 2 раз больше, чем у иностранных моторов (например, Pratt and Whitney). И немудрено, что наши авиакомпании стремятся приобретать зарубежную технику. За 2007 г. в страну поступило 60 зарубежных пассажирских и транспортных самолетов.

Однако вряд ли стоит истолковывать слова Президента об «определенных преференциях» как согласие отдать авиарынок иностранным самолетостроителям. Применение лайнеров зарубежного производства — мера вынужденная. Мы должны стимулировать авиастроителей делать больше хороших, экономичных машин, а перевозчиков — закупать отечественные, более дешевые самолеты. Эту цель можно достичь, если сдержать рост цен на авиационное топливо и сделать выгодной эксплуатацию российской авиатехники.

Авиатопливо в нашей стране дорожает быстрее других нефтепродуктов: за минувший год цена на бензин повысилась всего на 8,5%, тогда как стоимость авиационного керосина только в ноябре — декабре выросла на 33—35%. Немаловажную роль здесь сыграло сокращение выработки авиакеросина на российских нефтеперерабатывающих заводах. Но основная причина столь резкого повышения цен на керосин — монополизм топливозаправочных комплексов (ТЗК) и служб ГСМ при аэропортах.

Сегодня у нас действуют 3 схемы заправки авиатопливом. По первой схеме керосин покупается под каждый полет у топливозаправочного комплекса. Вторая схема предписывает открывать в ТЗК карточку хранения и покупать топливо оптом, оплачивая его хранение. Третья схема предполагает, что ТЗК могут пустить на рынок сторонних операторов, но этого практически не происходит: монополисты противятся конкуренции.

Монополизм топливозаправочных комплексов препятствует их развитию. Изношенность оборудования ТЗК по регионам достигает 70%. Более 50% объема резервуарного парка эксплуатируется сверх рекомендованного срока. Только 15 отечественных аэропортов оборудованы фильтрами-сепараторами, системами регулирования давления и системами безопасности, а это прямая угроза катастроф не только на земле, но и в воздухе. Об этом не раз предупреждали и требовали изменить ситуацию российские и иностранные авиакомпании.

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (РАЭВТ) также предлагала ввести мораторий на цены. Авиакомпании даже выступали с инициативой составить картель. Однако до сих пор все попытки изменить положение ощутимого эффекта не приносили, потому что государство выбрало позицию стороннего наблюдателя.

Конечно, авиационный бизнес не заинтересован  в том, чтобы власть искажала рыночную ситуацию. Но она может найти варианты, как стимулировать предприятия авиапрома разрабатывать и строить современные самолеты, а нефтяные компании — увеличивать производство авиакеросина. Правительство может пересмотреть ставки вывозных пошлин на авиационное топливо.

Для снижения цен на авиабилеты в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока целесообразны такие шаги, как: сокращение налоговой нагрузки на нефтепереработчиков, производящих авиакеросин для дальневосточных аэропортов, поощрение конкуренции на рынке поставщиков авиатоплива или даже закупка его за границей, если выигрыш по цене будет очевиден.

Президент РФ предлагал привлекать частные инвестиции через приватизацию аэропортовых терминалов и концессию аэропортовой инфраструктуры. Идея о частно-государственном партнерстве в области транспортной инфраструктуры нашла поддержку среди авиационной общественности. Рыночная конкуренция должна способствовать формированию прибыли не от продаж авиатоплива и ГСМ, а за счет лучшего качества услуг по хранению, контролю и заправке.

В апреле минувшего года на конференции «Инфраструктура гражданской авиации» Торговый дом «Топливное обеспечение
аэропортов (ТД ТОАП)» выступил с инициативой создать сетевую модель ТЗК. Подразумевалось, что эта модель обеспечит конкурентную среду в каждой точке розничной продажи авиатоплива, крупный объем продаж (что приведет к малой наценке на авиационное топливо) и снижение затрат авиакомпаний на топливную составляющую в общих расходах. Схема приемлемая, но сдвигов по демонополизации ТЗК в отечественных аэропортах пока не видно.

Эксперты предлагают выделить топливную составляющую в тарифе и дотировать ее в равной степени для всех перевозчиков, конкуренцию это не нарушит. Билет вообще должен быть платой за обслуживание на борту, а не за сожженный в полете керосин. Пусть будет приложение к билету, единое для всех авиакомпаний, с фиксированной долей государственной субсидии на топливо. За что-то платит государство, за что-то авиакомпания, за что-то пассажир — вот тогда ситуация сдвинется с мертвой точки.

Если мы действительно хотим переломить ситуацию на рынке авиаперевозок, нужно сделать то, чего ждут люди и требует Президент РФ: вернуть цену топлива с космических высот в обычные летные коридоры.