1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 859

Гражданская авиация имеет ресурсы для противодействия кризису

Свои соображения о перспективах развития отечественной гражданской авиации приводят профессор кафедры менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Михаил Рожко и эксперт авиаотрасли Олег Кибальников.

Росту объемов пассажирских перевозок в 2013 г. содействовала успешная реализация Федеральным агентством воздушного транспорта программ субсидирования региональных воздушных перевозок. Примером здесь может служить пилотный проект развития региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Шесть авиа­компаний выполнили почти 11 000 рейсов по 74 маршрутам, перевезя около 92 000 пассажиров по льготному тарифу. Сумма дотаций, выделенных на программу субсидирования, составила 450 млн руб, а в 2014 г. — 620 млн руб. Госдотациями были охвачены также региональные авиаперевозки пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах, а также из восточной в западную часть страны. Не забыт был и единственный европейский анклав нашей страны — Калининград.

У граждан нет денег на полеты

За цифрами роста, превышаю­щими среднемировой показатель пассажирских авиаперевозок почти в три раза, нет роста платежеспособности населения (иначе не нужна была бы госпрограмма субсидирования перевозок почти на 3 млрд руб. в год), нет выпуска качественной и доступной по ценам отечественной авиатехники в необходимом объеме (иначе бы не было возмещения государством части лизинговых платежей эксплуатантам отечественных самолетов и 95% зависимости от боингов и эйрбасов, хотя и были разработаны Ту-204/214, SSJ-100, Ту-334, Ил-476, Ил-114, Ан-148; в перспективе — МС-21, российско-китайский проект дальнемагистрального ВС). За прошедшие 25 лет, равные жизненному цик­лу самолета, коэффициент авиационной подвижности населения (показывает, сколько раз в год летает человек) вырос всего лишь на 0,1. Коэффициент авиационной подвижности в США — 2,5 (американец летает 2,5 раза в год), в Европе — 2, а россиянин летает один раз в два года.

Едешь дальше — платишь меньше

Несмотря на то что процент занятости пассажирских кресел в 2013 г. составил в среднем почти 80%, все же оставшиеся 20% летают пустыми, не принося никакой прибыли, однако билеты в день выполнения рейса продаются дороже купленных за несколько месяцев до отправления. Разумное требование ФАС России, прозвучавшее в феврале 2014 г., — снизить цены на билеты в день вылета — вызывает критику авиакомпаний (даже подконтрольных государству) и объявляется административным вмешательством в рыночную экономику.

В апреле текущего года ФАС России предписала восьми ведущим авиаперевозчикам — «Аэрофлоту», «Трансаэро», «Сибири», «ЮТэйр», «Уральским авиалиниям», «России», «Оренбургским авиалиниям», «Северному Ветеру» перейти от традиционной системы тарифообразования к динамичес­кой, снижающей стоимость билетов при низком спросе с приближением даты вылета. Простому россиянину невозможно понять, почему цена авиабилета экономкласса на рейс «Аэрофлота» из Моск­вы в Казань (793 км), купленного за два дня до вылета (16 538 руб.), на 11 550 руб. выше стои­мости билета, приобретенного за один-два месяца до выполнения рейса. Хотя ФАС России и рассчитывает, что внедрение этой системы в авиакомпаниях займет 1,5—2 года, однако, жизнь может сократить время на размышления, отпущенное государством российским перевозчикам. А между тем в ОАО «РЖД» уже несколько лет действует динамическая система тарифов на пассажирские перевозки. В международной практике в тарифной политике на железнодорожном транспорте главенствует справедливый принцип: едешь дальше и дольше — меньше платишь.

Авиакомпании вполне бы могли продавать билеты на пус­тующие кресла за 50% тарифа с открытой датой вылета, хотя бы в низкий сезон (когда загрузка еще ниже), получая беспроцентные кредитные ресурсы и одновременно выполняя социальную функцию доступности авиатранспорта для населения с небольшими доходами.

В нашей стране за чертой бедности сегодня находятся 20% россиян, прожиточный минимум трудоспособного населения во II квартале 2014 г. достиг отметки 8834 руб. Для сравнения: в среднем перелет «туда и обратно» внутри страны, по данным на август 2013 г., стоил 21 300 руб., или 73% ежемесячного заработка россия­нина, в то время как в США стоимость авиабилетов не превышает 5—10% зарплаты. При этом в США межрегиональные авиаперевозки также субсидируются, госдотации достигают, в зависимости от дальности полета, от 100 до 800 долл. на перелет. В России сумма дотаций на перелет в 2013 г. составила в среднем 180 долл.

Как обустроить вертикаль

После вступления России во Всемирную торговую организацию и продолжения политики консолидации на рынке авиа­перевозок (начатой в 1997 г. с образования первого поистине мирового альянса Star Alliance, 60% которого контролируется тремя глобальными альянсами (Star Alliance, Sky Team (член — «Аэрофлот») и One World (член — «Сибирь»)) остро встает вопрос конкурентоспособности отечественной системы управления гражданской авиацией.

Проверка ­ИКАО в 2008 г. обнаружила факт отсутствия единого органа управления гражданской авиацией в нашей стране, после чего экспертным сообществом началось обсуждение путей его создания, вплоть до возрождения Министерства гражданской авиации; споры не завершились до сих пор. При этом зачастую забывается, что основная задача централизации — безопасность. Случись что серьезное, наказывать в нашей стране, как всегда, некого, за исключением, разумеется, стрелочников.

Коэффициент авиационной подвижности населения СССР и России

Показатель

1990

2013

Количество перевезенных пассажиров (млн чел.)

142

84,6

Население (млн чел.)

288,6

143

Коэффициент авиационной подвижности

0,49

0,59

Источник: Государственный университет гражданской авиации

Формула успешности

По большому счету, требуется полная инвентаризация отрасли. В первую очередь кадровая. Она помогла бы вернуть профессиональные и преданные авиационному делу кад­ры и избавить от «эффективных менеджеров», нацеленных только на извлечение прибыли (последний печальный пример — бывший гендиректор а/к «Татарстан», по профессии ирригатор и финансист).

В основе должны быть профессионализм и профильное образование каждого работника. Оценивать профессионализм в коммерческой гражданской авиации можно по критерию оптимальности управленческих решений (КОУР). Такая несложная формула разработана сотрудником СПбГУГА. Данный оценочный критерий является простым и ясным методом определения эффективности управления и производства в гражданской авиации. Ежемесячное нахождение значения данного коэффициента с нарастающим итогом за год позволит своевременно принимать корректирующие воздействия на производственные процессы и добиться конкурентоспособности организации в рыночной экономике, а также сегментировать его пиковые значения. Например, достижение значения ­КОУР до отметки 1,618 будет указывать на эффективность управленческих и производственных процессов в соответствующей организации гражданской авиации.

Согласно данным Росстата связь основной работы с полученной профессией у 75 000 выпускников (окончивших учреждения высшего профессионального образования в 2010—2012 гг.) в 2013 г. составила 65,3%, то есть 34,7% не работали по полученной специализации в сфере «транспортные средства». Как видим, отраслевые вузы на 1/3 работают вхолостую (у авиакомпаний этот печальный показатель меньше — 1/5), эта часть выпускников либо не может устроиться на транспортные предприятия, либо изначально сделала ошибочный выбор будущей профессии. Проблема «холостой трети» еще ждет своих исследователей, ну а предлагаемая инвентаризация гражданской авиации по образовательному цензу помогла бы оценить профессиональный состав каждого авиапредприятия по категориям руководителей и специалис­тов. В случае отсутствия профильного образования можно было бы, при желании, получить его по заочной форме обу­чения (три года), с тем чтобы с 1 января 2018 г. в отрасли работали профессиональные кад­ры с профильным образованием, посвятившие свою жизнь служению гражданской авиа­ции. Да и Минтранс уже начал работу в этом направлении, проверяя наличие профильного образования у топ-менеджеров предприятий гражданской авиа­ции.

Увеличить услуги — снизить тарифы

Опора нашей гражданской авиа­ции — аэропорты. Эксплуатанты могут получить здесь поддержку в виде снижения сборов за авиационные услуги, как регулируемые государством (взлет-посадка, авиационная безопасность, обслуживание пассажиров в терминалах, АНО), так и не регулируемые (наземное коммерческое и техничес­кое обслуживание, бортовое питание), а также за неавиа­ционные услуги (например, низкие арендные ставки за недвижимое и движимое имущество аэропортов). Добиться этого вполне можно, следуя экономической букве ­ИКАО, предписывающей аэропортам складывать авиационные и неавиационные доходы в «общий котел», потом из котловой суммы определять тарифы на авиационные услуги за вычетом своих прямых издержек. Чем больше будет доход от неавиационной деятельности аэропорта (аренды, рекламы, концессий), тем меньше могут быть тарифы на авиационные услуги для авиакомпаний.

По данным Международного совета аэропортов (ACI), в 2011 г. неавиационные доходы европейских аэропортов достигли 11,2 млрд долл., что составляет 49% от общей выручки (59% — при исключении доходов от наземного обслуживания и прочих). В АСI-Europe входит более 450 аэропортов в 45 европейских странах. В 2013 г. ими было обслужено более 90% коммерческого воздушного сообщения в Европе, отправлено более 1,7 млрд пассажиров, обработано 17,8 млн т грузов и 20,7 млн взлетно-посадочных операций. Сегодня 80% операторов европейских аэропортов представляют собой корпоративный бизнес с растущей долей частного сектора, в особенности в главных аэропортах. В них внед­ряются системы «интеллектуального бизнеса» (Business Intelligence), направленные на создание стратегии взаи­модействия с пассажирами, стимулирующей их более ранний приезд в аэропорт и увеличение времени пребывания в терминалах. В аэропорту Вильнюса с 2009 по 2013 гг. реализовывалась программа повышения эффективности аэропортовой инфраструктуры. Пассажиропоток вырос с 1,3 млн (2009 г.) до 2,2 млн (2012 г.). В результате расходы уменьшились с 56 млн до 15 млн долл., персонал сократился в три раза, объем аэро­портовых услуг расши­рился, а аэропортовые сборы снизились в шесть раз!