1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 746

Диалоги о «белых слонах»

Одним из основных драйверов экономического роста нулевых лет явилось стремительное повышение цен на экспортируемые российские энергоресурсы. Однако в последние годы эффект от «золотого дождя» нефтедолларов практически иссяк. Реализация в посткризисный период общеизвестных мегапроектов оказалась ограниченно успешной: после их завершения рост ВВП замедляется до статистической погрешности. Достичь значимого мультипликативного воздействия крупных инфраструктурных проектов на отечественную экономику не удаётся. Западные санкции усугубляют ситуацию…

*****

Актуальная задача — предотвратить экономическое торможение и задать долгосрочный ускоряющий импульс, чтобы последовательно сокращать отставание от мировых лидеров. Но какие внутренние и внешние инвестиции доступны и как ими — в интересах государства, общества и большинства граждан — воспользоваться наилучшим образом? Какие реформы не оправдали надежд, какие следует продолжить (корректируя при необходимости), какие — запустить? Как укрепить доверие отечественных и зарубежных инвесторов, сократить утечку капиталов?

Почему государство и бизнес выступают не столько экономическими партнёрами, сколько конкурентами, и что мешает активному государственно-частному сотрудничеству? Как нейтрализовать введённые США, Евросоюзом и некоторыми другими странами санкционные последствия — в частности, финансовые и ограничения на экспорт в Россию высоких технологий? И т.д.

Информация к размышлению

1. Михаил Делягин, директор Института проблем глобализации, относительно заявления правительственных чиновников о том, что ответом на санкции должно стать улучшение инвестклимата внутри страны: фраза красивая и правильная — при хорошем деловом климате внутри страны санкции тяжело вводятся и плохо исполняются. Но есть санкции, которым противодействовать изменением делового климата невозможно — например, прямой запрет правительства на финансирование совместных с теми или иными компаниями проектов, выдачу кредитов и т.п. («Независимая газета», 21 июля 2014 г.).

2. Правительство ожидает по итогам года отток капитала из страны на уровне 90 млрд долл. За 1-е полугодие отток капитала из РФ достиг 80 млрд долл. Эксперты не исключают отток капитала по итогам года на уровне 150 и даже 200 млрд долл., что соответствует 10% ВВП. Худший показатель оттока капитала был в кризисном 2008 г. — 134 млрд долл.

Судя по многочисленным обсуждениям, эти и другие злободневные вопросы волнуют российское общество. Дискуссии традиционно разделяют участников на «либералов» и «государственников». Но речь идёт не о «чистой теории» или верности тем или иным классическим постулатам, часть которых давно превратилась в догмы, отвергнутые самой жизнью. На повестке дня — разработка долгосрочной национальной стратегии цивилизационного развития, зависящего, в первую очередь, от успешного формирования конкурентной экономики мирового уровня.

Мегапроекты: что и как делать?*

1. Стимул или тормоз?

Раф Шакиров, глава ИД «Диалоги», опираясь на авторитетные экспертные мнения, анализирует плюсы и минусы мегапроектов.

Преимущества: создание новых высокопроизводительных рабочих мест, развитие глобальной транспортной инфраструктуры, отраслевое экономическое развитие (в том числе высокотехнологичных производств, экспортных возможностей), расширение связей центра с регионами, уменьшение уровня регионального неравенства, рост мобильности трудоспособного населения и т.д.

Недостатки: долгосрочные инвестиции порождают коррупцию, длительная окупаемость проектов затрудняет расчёты эффективности, высоки бюджетные расходы, не исключена опасность экологического ущерба, крупный бизнес получает преимущества для развития, создаются локальные индустриальные центры, а остальные территории могут прийти в упадок, возможно устаревание проектных решений к моменту завершения проекта и т.д.

Международной практикой выработан и апробирован комплекс рекомендаций. Он предусматривает объективное целеполагание и стратегическое межотраслевое планирование с горизонтом 20—30 лет, системную (инвестиционную, финансовую, технологическую и др.) проработку проекта, прозрачность и общественно-экспертный контроль разработки и поэтапной реализации проекта, активное использование возможностей государственно-частного партнёрства, заинтересованное участие крупного, среднего и мелкого бизнеса, региональных лидеров и представителей органов власти на местах.

Информация к размышлению

Премьер Дмитрий Медведев оценивает уровень откатов при реализации мегапроектов в 20%. Независимые аналитики и эксперты — от 40% и выше.

По мнению авторитетного издания World Finance, чтобы не было так называемых «белых слонов», необходимо обеспечить не только проработку проектов на международном уровне, межотраслевое и межрегиональное стратегическое планирование, прогноз социальных последствий, но и господдержку ( . — В.Т.). Частный бизнес следует привлекать для работ в зоне землеотводов под объекты инфраструктуры вокруг национальных магистралей, строительства автомобильных дорог, портов, аэропортов и т.д.

Важный вывод World Finance: инфраструктурные мегапроекты, предусматривающие строительство железнодорожных и высокоскоростных магистралей, идеальны для стран с протяжённой территорией и недостаточно развитой транспортной инфраструктурой. Создание внутренних транспортных магистралей как части мировой транспортной инфраструктуры крайне актуально для России, которая сможет занять достойное место в мировом разделении труда и стать мировой транспортной державой. В частности, подразумевается скоростной коридор Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва и далее по так называемому Шелковому пути в Китай и Юго-Восточную Азию, строительство скоростной железнодорожной магистрали от Китая через Россию в США и Канаду.

Информация к размышлению

1. Дефицит финансовых ресурсов усиливает значение оценки эффективности инфраструктурных проектов и инвестиций в них, поиска схем взаимодействия государства, компаний и инвесторов. Аналитики фонда «Центр стратегических разработок» считают, что для «расшивки» пропускной способности РЖД необходимы 1—1,1 трлн руб. Если не реализовывать инфраструктурные проекты, совокупные потери ВВП до 2020 г. составят 5,5—5,6 трлн руб. Потери бюджета, рассчитанные с помощью межотраслевой балансовой модели, — 1,3—1,5 трлн руб.

Помимо прямых эффектов для железнодорожного транспорта, возникают мультимодальные эффекты в транспортной системе страны и мультипликативные эффекты в других отраслях. Тем самым повышается вклад железнодорожного транспорта в социально-экономическое развитие России (ИД «Диалоги», 21 июля 2014 г.).

2. Масштабы производства позволяют автомобильной отрасли влиять на смежные рынки-поставщики и стать локомотивом развития таких технологических направлений, как супераккумуляторы, сенсоры, композитные материалы, робототехника, технологии 3D-печати («Мониторинг и анализ технологического развития России и мира за 2 кв. 2014 г.», ЦМАКП, июль, 2014 г.).

2. Вторая волна госкапитализма.

Руслан Гринберг, директор Института экономики РАН, однозначно поддерживает мегапроекты, которые считает мегадрайверами. Чтобы взбодрить экономику инвестициями, надо печатать деньги — как делают США. Однако нельзя исключить, что в России это приведёт к скупке долларов либо увеличению импорта.

Необходимо индикативное планирование, «не план-приказ, а план-стимул нужно разрабатывать. Проработанность нужна. Вот здесь самое узкое место. Никакая наука не может точно сказать, куда надо тратить деньги. Это решают выборные люди. Единственное, что выработало человечество, — это то, что чем больше людей будут обсуждать, тем меньше вероятность ошибки».

Сторонники «огульного саморегулирования» отрицают необходимость государственной промышленной политики. Однако сегодня отсутствуют даже предпосылки для уменьшения роли государства и снижения доминирования государственных инвестиций. Проблема — в активном налаживании государственно-частного партнёрства.

Мегапроекты безальтернативны, но окупаемость не скоро придёт, а деньги нужны сейчас. Отсюда большие риски. В США мегапроекты действительно ускоряют экономику, потому что там много своего производится. Россия оказалась между двух гигантов (США и Китай), которые далеко ушли в серийном производстве: «У нас примитивная экономика, которая примитивизируется и при рецессии, и при росте. Разрывы в доходах сумасшедшие».

Больше 20 лет была абсолютно ложная (выделено. — В.Т.) установка безоговорочной рукотворности частного инвестора, силы саморегулирования «невидимой руки». Время требует хотя бы какой-то балансировки, «мы хотим какую-то другую экономику иметь — я не говорю о росте — просто другую, хоть с немножко добавленной стоимостью,… мы не можем обойтись без государственной поддержки».

3. Упрямые факты.

Николай Вардуль, главный редактор «Финансовой газеты», приводит красноречивые цифры. По данным ВТБ, 1 млрд долл. инвестиций в инфраструктуру создает 15 000 рабочих мест в секторе инвестирования и 30 000 рабочих мест в смежных отраслях.

Согласно исследованию Moody's Economy каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликативный эффект в размере 1,59 долл.

В России инвестиции в инфраструктуру «находятся на уровне стран Латинской Америки» — 1—2% ВВП, только от плохих дорог экономика теряет 6% ВВП.

Недоразвитость и недостаточное финансирование «на протяжении последних 10—20 лет отбросили Россию на 93-е место в мире по показателю качества инфраструктуры (Отчет о глобальной конкурентоспособности за 2013—2014 гг. Всемирного экономического форума). Китай и Индия занимают в рейтинге 74-ю и 85-ю позиции соответственно. На относительно высоком уровне (31-е место) в России находится только железнодорожная инфраструктура. В остальных областях (качество автомобильных дорог, инфраструктуры портов, инфраструктуры воздушного транспорта, электроснабжения) необходимы улучшения».

При этом, несмотря на изобилие исследований и массу любопытнейших цифр, проблема выбора проектов-драйверов экономического роста остаётся.

4. Инфраструктура как условие индустриализации.

Никита Масленников, руководитель направления «Финансы и экономика» ИНСОР, экономист и политолог, уверен, что инфраструктурный проект эффективен только тогда, когда он даёт прирост макроэкономической стабильности. Если он делает вычет или укрепляет риски её нарушения, мы об этой эффективности должны забыть.

Масленников обращает внимание, что затраты на Олимпиаду в Сочи составили порядка 1,5 трлн руб. Проект «Сила Сибири» потребует не менее 1,2 трлн руб. В настоящее время обсуждается ещё один проект — условно «Сила „Роснефти“» — примерно за триллион. Возникает устойчивое ощущение, что проекты оторваны от своего замысла, сами по себе, а чего достигнем — совершенно непонятно. Напрягают целеустремлённые атаки на источники финансирования. Например, 60% средств Фонда национального благосостояния (без малого 88 млрд долл.), которые можно использовать на инфраструктурные и вообще крупномасштабные проекты, уже не хватает (см. рисунок). Перспективы необходимого долгосрочного финансирования не ясны.

Рисунок. Предполагаемые направления инвестиций в российскую экономику

Эксперт уверен, что инфраструктурный проект должен содействовать развитию определенных секторов и отраслей, территорий, созданию рабочих мест, диверсификации экономики и выходу на экспорт.

Однако нет ни одного проекта, предлагающего чёткие и конкретные решения: «На словах всё гладко и стратегично, на деле — неумение посчитать стоимость проекта… Стоимость строительства Керченского моста за пять недель в Минтрансе выросла с 35 до 300 млрд руб. Ребята, вы считать умеете?.. Такая же ситуация в секторе госкомпаний… Цена вопроса — триллион туда, триллион сюда».

И далее: «Инфраструктурные проекты — это сегодня метла, которая выметает из государства деньги и одновременно макроэкономическую стабильность… Мы восстанавливаем госкапитализм образца 60-х годов прошлого века… вписываемся, может быть, но не в ту реальность… Правительству надо чем-то заниматься, а не быть без конца научно-студенческим обществом… Крупные инвестиционные инфраструктурные проекты не должны быть единичными, они должны представлять собой некий комплекс проектов» (выделено. — В.Т.).

Информация к размышлению

Андрей Клепач, запред ВЭБа и бывший замглавы Минэкономразвития: «Деньги ФНБ принято решение инвестировать в ряд проектов внутри России. Квота тоже увеличена до 60% с 40%. В этих условиях, возможно, нужно и весь фонд инвестировать. Надо смотреть, по какой доходности». По данным Минфина, на 1 июля совокупный объем ФНБ составлял примерно 2,96 трлн рублей (87,94 млрд долл.) (см. здесь же — «Экономика и жизнь», 29 июля 2014 г.).

4. Перезревший вопрос.

Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий: «Инфраструктурные проекты все должны проходить экспертизу, причём не только финансовую, но и технологическую… Если нет инфраструктуры, инвестор не придёт… Ему нужно, чтобы был транспорт, энергетика, вода, канализация. Потом он принимает решение — строить/не строить. Поэтому без инфраструктуры никакого частного инвестора не будет, никакого развития экономики…

Может быть, всё-таки дать определение, что такое „мегапроект“ по каким-то критериям. Может быть, из этого вытечет, какой результат должен дать мегапроект, для того чтобы его было целесообразно реализовывать. Причём не с точки зрения окупаемости, а с точки зрения всех эффектов на всю экономику. Если отвечать на вопрос дискуссии „стимул или тормоз“, то в зависимости от того, какой это мегапроект, он может быть и стимулом, и тормозом».

*Дискуссия «Роль мегапроектов в развитии российской экономики. Стимул или тормоз?» (ИД «Диалоги», 2 июля 2014 г.).

Вертикали и горизонтали мегапроектов

В нулевые годы, глубокомысленно рассуждая о «нефтяном проклятии», прикрываясь ложно понятой сутью постиндустриальной экономики, целеустремлённо осваивали миллиарды нефтедолларов. В стране торжествовал лозунг 1990-х: «Зачем производить — можно купить!».

Промышленная деградация нанесла тяжелейший ущерб экономическому потенциалу России. Резко возросшая потребность в современном оборудовании и высоких технологиях недопустимо привязала отечественную экономику к импорту. Именно это обстоятельство в сложившейся международной обстановке стало важнейшим политическим орудием внешнего воздействия на страну.

Актуальная задача — ускоренное импортозамещение. Соответствующие решения, касающиеся ВПК и ряда других сфер деятельности, приняты. Но кто анализировал вклад и влияние этого фактора на выполнение задуманных мегапроектов? Насколько обоснован и просчитан альтернативный «азиатский разворот», прежде всего в сторону Китая?

Как велики риски при выполнении мегапроектов, связанные с глубоким отставанием в смежных и прочих отраслях? В первую очередь, в машиностроении и его сердцевине — станкостроении, без успешного функционирования которых по определению невозможные проекты любого уровня. Особенно когда обсуждают мегапроекты, которые должны состоять (при грамотной разработке) из системы более мелких, но от этого не менее значимых проектов.

Информация к размышлению

Сегодня доля импорта в станкостроении превышает 90%, тяжёлом машиностроении — 60—80%, лёгкой промышленности — 70—90%, радиоэлектронной промышленности — 80—90%, фармацевтике и медицинской промышленности — 70—80% («Новости ВПК», 11 июля 2014 г.).

В правительстве началось движение решений. Но начнётся ли решительное движение? Насколько комплексно учтена проблема в предлагаемых мегапроектах — финансово, технологически, организационно и т.д.? Насколько сбалансированы межминистерские (межотраслевые) подходы «по горизонтали», которые, если судить по выступлениям их руководителей, зачастую руководствуются ведомственными, а не общегосударственными интересами? Достаточно вспомнить непрекращающиеся баталии между Минфином и Минэкономразвития.

Кто сделает русский шпиндель?*

На эту тему рассуждает Денис Волков, гендиректор группы МТЕ, уверенный, что России необходимо возрождать собственное станкостроение и ускоренно развивать, используя новейшие технологии, металлообработку как один из определяющих сегментов машиностроения. В отечественном станкостроении сформировалось три стратегии развития: создание совместных предприятий в расчёте на трансфер западных технологий, опора на достижения отечественной школы и создание собственных производств зарубежными компаниями.

Но несмотря на растущий спрос, производство станков сокращается. Крупнейшие предприятия отрасли — в Иваново, Краснодаре и Рязани испытывают значительные трудности. Основная причина — несоответствие требованиям рынка. Поэтому значительная часть производимой продукции неконкурентоспособна (внутри страны и на мировом рынке).

Не государство в лице Минпромторга, а конкретное предприятие с любой формой собственности, которое разрабатывает собственный продукт, должно выступать заказчиком технологий и необходимого оборудования.

Рынок надо развивать долгосрочными рыночными инструментами. Формировать нарастающий спрос через последовательное финансирование в соответствии с появляющимися заказами, демонстрирующими потенциальным инвесторам перспективу. Что касается привлечения инофирм, оно должно предусматривать постепенное движение в направлении локализации производства.

В Европе развита система производственной кооперации. Компании наращивают свою компетенцию с одновременным формированием и совершенствованием полноценной отраслевой инфраструктуры. Благодаря горизонтальным связям повышается эффективность производства. Характерно, что крупные зарубежные станкостроительные концерны состоят из малых (в пиковом случае средних) предприятий. При этом недостаточно произвести продукт — надо уметь его продвинуть и продать на рынке.

Наша задача, заключает Волков, повысить долю российских производителей на внутреннем рынке до 50%. Это обеспечит технологическую безопасность страны и перспективы развития станкостроения. Задача Минпромторга — развивать отраслевую инфраструктуру и мотивировать поставщиков импортных комплектующих заниматься их производством в России.

*«Эксперт», 7 июля 2014 г.

*****

Возможности перераспределения ресурсной ренты практически исчерпаны. Западные санкции и внутренние провалы усугубляют экономическое положение. Сужается коридор возможностей. Сокращается временной интервал для выверенных решений и эффективных действий.

Информация к размышлению

1. Юрий Симачев, НИУ ВШЭ: «...принципиальных структурных изменений нет… К примеру, повышения доли обрабатывающих производств, увеличения высокотехнологичной продукции в экспорте не произошло. Но, может быть, это произошло хотя бы на уровне отдельных кейсов? Мы рассматривали кейсы по автомобилестроению, по наноиндустрии, по фармацевтике. Это довольно свежие кейсы промышленной политики, скажем так, начиная с 2006 г. Вы знаете, какие выводы? На уровне каждого из этих направлений структурного эффекта нет. Есть определённые позитивные сдвиги, но при этом возникает вопрос: а они стоили тех денег, которые были на них затрачены?» (Disput Club 2014-01-16 Simachev-Shastitko, МГУ).

2. Андрей Шаститко, заведующий кафедрой конкурентной и промышленной политики МГУ: «Вопрос в том, как всё-таки создать условия для того, чтобы те, кто принимает решения, учитывали отдалённые последствия этих решений» (там же).

Реализация мегапроектов — в первую очередь инфраструктурных — актуальна для российской экономики. Однако они не должны превратиться в торжетвующих и самодостаточных, но неповоротливых, лишающих перспективы и даже разрушающих окружающий мир «белых слонов».

Не о посудной лавке речь…