1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 874

Безопасные полеты одним указом не обеспечить

Дискуссии на тему совершенствования сис­темы безопасности полетов вызывают неподдельный интерес авиаобщественности. Не стала исключением и недавняя конференция «Безопасность авиатранспортного комплекса — 2013». На этот раз выступления специалистов имели серьезную подоплеку — под занавес прошлого года Президент России Владимир Путин подписал закон, который вносит новую статью в Воздушный кодекс. Через 270 дней после его подписания, в конце сентября 2013 г., в России должна быть создана государственная система управления безопасностью полетов. Насколько реальна эта задача?

С осени за безопасность полетов станут отвечать не только эксплуатанты, но и производители авиатехники, а также аэропорты и другие представители авиауслуг. И уже под неусыпным оком государства.

Рецепты витают в воздухе

Этот факт радует в первую очередь представителей авиакомпаний. Во всяком случае, он явился одним из немногих положительных факторов, отмеченных президентом Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгением Чибиревым. Принятие закона о необходимости соответствия отечественной системы стандартам ИКАО вселяет определенный оптимизм, считает он. В остальном, по мнению руководителя АЭВТ, отрасль не так привлекательна.

По утверждению Е. Чибирева, катастрофа в конце 2012 г. вновь понизила планку общественной оценки состояния оте­чественных авиационных перевозок. И одновременно вновь подтвердила низкую работоспособность государственной Программы обеспечения безопасности полетов. Целенаправленная постоянная работа по управлению процессом ее исполнения отсутствует. Так, не определен приемлемый уровень безопасности полетов. Внедрение стандартов по типу IOSA заморожено. Подготовка персонала в области управления безопасностью полетов — в зачаточном состоянии. Но зато диагнозы и рецепты выдаются почти мгновенно. Диагноз, как правило, один — виноват экипаж или авиакомпания. Рецепты тоже не блещут оригинальностью — прекратить эксплуатацию типа или приостановить свидетельство эксплуатанта.

Тенденции противоречивы

Казалось, объективную характеристику безопасности полетов в России сможет дать представитель международной организации ИАТА Андрей Меркулов, замдиректора по безопасности полетов ИATA Russia. Однако ИАТА не выделяет нашу страну как отдельный статистичес­кий регион. Поэтому докладчик привел анализ на примере стран СНГ.

Согласно региональному анализу они показывают лучшую динамику по сравнению с преды­дущим годом, порадовал он ­аудиторию. И сразу же огорчил — тем не менее Содружество пока опережает только Африку, имеющую худший показатель в мире. При этом легко отследить закономерность, указывающую, что внедрение стандартов IOSA позволяет повысить уровень безопасности полетов любой авиакомпании. Поэтому, считает А. Меркулов, целесообразно, чтобы эти стандарты либо стали обязательными, либо внедрялись на добровольной основе.

Интересна приведенная им динамика изменений показателей количества авиапроисшествий за последние шесть лет. Если посмотреть абсолютные величины, то среди остальных регионов Россия занимает одно из лучших положений. Но важно, что тяжесть последствий инцидентов в нашем регионе существенно выше. Примерно половина авиапроисшествий заканчивается человеческими жертвами, две трети из них — полной потерей воздушных судов. В то время как в мире эти показатели равны 22 и 44% соответственно.

Существенный момент — если динамика катастроф в мире указывает на вектор снижения, то в нашем регионе она идет по возрастающей. С учетом того, что перевозки растут, даже если мы сохраним удельные показатели аварийности, то количество авиапроисшествий в абсолютном выражении вырастет. И если учитывать, что половина из них заканчивается человеческими жертвами, то число погибших также увеличится. Поэтому нужны кардинальные меры долгосрочного характера. Пока они больше походят на разовые мероприятия. Об этом свидетельствует та же динамика. Меры, причем краткосрочные, принимаются после пиковой фазы авиапроисшествий. Соответственно, падает показатель аварийности. Потом все расслабляются, и аварийность вновь начинает расти.

Успеть к сроку

Таким образом, ситуация в сфере обеспечения безопасности полетов в стране, по мнению специалистов самого разного профиля, далеко не однозначна. В этой связи весьма интересно было услышать мнение представителя Министерства транспорта. Особую актуальность такое выступление имело в фокусе упомянутого выше президентского закона. В этом контекс­те и прозвучал доклад Андрея Шнырева, замдиректора департамента госполитики Минтранса. Безопасность полетов, безусловно, является главным приоритетом в работе госорганов, регулирующих деятельность гражданской авиации, заверил он аудиторию. И попросил отрешиться от лозунговос­ти. По его мнению, значительно продуктивнее повседнев­ная работа профессионалов, скоординированная между всеми участниками процесса. Как раз об этом говорили многие выступающие, и именно это, по всей вероятнос­ти, хотели услышать от представителя регулирующего органа. Наверняка желали также узнать, как далеко продвинулась отрасль в части обес­печения безопасности полетов. «Я думаю, что мы не отстаем от мирового сообщества», — резюмировал позицию России в этой области докладчик. Обеспечение безопасности полетов — это целая система. Она есть в любом цивилизованном государстве, в том числе и у нас. ИКАО в 2008 г. констатировал, что наша система вполне работоспособна.

Главная задача, считает А. Шнырев, — сделать эту сис­тему более совершенной и гармонизированной со стандартами ИКАО. В этих целях и был принят закон о внесении изменений в Воздушный кодекс. За этот срок (до его вступления в силу) надо подготовить ряд нормативных актов. Этот закон предусматривает, что обеспечение безопасности полетов должно соответствовать стандартам ИКАО, устанавливает государственные требования к системе управления безопасности и наделяет уполномоченный орган гражданской авиации необходимыми функциями, которых раньше не хватало.

Но как выяснилось, система системе рознь. Да, признает докладчик, у нас система обеспечения безопасности полетов, которая предусматривается стандартами ИКАО, уже существует. Но только у эксплуатантов. И как показывает практика, эффективно они задействованы в основном лишь у больших авиакомпаний. Создание таких систем — дело не дешевое и сложное. Следует найти подход, который позволит внедрить подобные системы и в малых авиакомпаниях. Также законом предусмотрено составить систему управления безопасностью полетов у всех поставщиков услуг. Исключение здесь составляют операторы аэродромов, ответственность которых будет установлена требованиями, которые предстоит внести в Воздушный кодекс.

Таким образом, предстоит установить требования к системам управления безопасности полетов не только в отношении эксплуатантов, но и применительно к другим участникам процесса — образовательным учреждениям ГА, аэронавигационным службам, разработчикам авиационной техники, поставщикам услуг и т.д.

В рамках этой работы должно проявиться взаимодействие эксплуатантов авиатехники и ее производителей в части решения вопросов обеспечения безопасности полетов, напомнил представитель Минтранса и выразил надежду, что Минпромторг здесь пойдет навстречу, что позволит свести на нет многие проблемы, возникающие при эксплуатации новых и модернизированных отечественных воздушных судов.

И все же в воздухе витал вопрос — успеет ли отрасль подготовиться к новым требованиям обеспечения безопасности полетов. Сентябрь не за горами. И специалистов, воспринимающих эту задачу скептически, немало. Достаточно привести слова командира летного отряда Boeing-737 авиакомпании «ЮТэйр» Андрея Ситнянского про относительно недавнее внедрение в ГА РФ системы управления безопасностью полетов: «Было приказано создать и внедрить СУБП за три месяца». Выстраиваемая аналогия, возможно, и оправдана.

Определенные сомнения по этому поводу выразил и председатель технического комитета Росстандарта Геннадий Гипич. Он сообщил, что вопросом занималась большая группа специа­листов, которыми на базе математических расчетов создана программа обеспечения безопасности полетов и алгоритм ее внедрения. Но реализовать ее не так просто. Аналитики разработали свою дорожную карту, в соответствии с которой предстоит решить непростые задачи. Процесс поделен на три этапа. На первом предстоит провес­ти анализ предметной области с целью формирования модели. На втором — сформировать множество показателей (индикаторов) для оценки, прогнозирования и определения их пороговых значений. И на третьем — вести непрерывный мониторинг определения значений данных показателей.

Далее последует реализация технологической дорожной карты. Она делится уже на четыре этапа. Но главное, срок ее внедрения — 60 месяцев, или пять лет! Это в девять раз превышает срок, отведенный отрасли для того, чтобы соответствовать Федеральному закону «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», о котором говорилось выше.

Резюмировать сказанное можно следующим: система обеспечения безопасности полетов в стране наличествует, целостной и эффективной ее пока считать нельзя, президентский закон нацелен на создание серьезного, полномасштабного и универсального продукта, способного придать системе требуемую целостность. Вся проблема в сроках реализации важного начинания.

к сведению

Ставки за аэронавигационное обслуживание

В США самый дорогой полет в 1000 км над континентальной частью обойдется всего в 182 долл., в Японии, независимо от его протяженности, — в 800 долл., в Новой ­Зеландии — не более 75 долл. В России такой полет незави­симо от места выполнения ­стоит 1170 долл.! В реальности эти соотношения еще больше.

Источник: из выступления на конференции председателя комитета по аэронавигационному обслуживанию АЭВТ Леонида Щербакова.