1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Цемент застрял на подъездных путях

По информации Московской фондовой биржи, в первой половине 2011 г. цены на цемент всех марок в России возросли на 15—20% — до 3900—4400 руб. за тонну. Строители обвиняют в этом производителей, а те — железнодорожников.

«За последнюю неделю июня цемент снова резко подорожал, цена доходит до 4400 руб. за 1 т. При этом производители лимитируют его выпуск: если в конце прошлого года мы производили 500—600 кубов бетона в день, то сейчас вдвое меньше», — сетует гендиректор «Моспромстроя» Борис Гурецкий.

Между тем сами цементники единодушно утверждают, что объемы производства российские заводы не снижали. «Все цементные заводы работают на максимуме, — комментирует ситуацию президент „Евроцемент груп“ Михаил Скороход. — Сказывается пик спроса».

В то же время представители строительных компаний не согласны, что дефицит цемента объясняют резким ростом объемов строительства. Перебои с поставками на рынок цемента разных марок в значительной мере объясняются перекосами транспортной логистики, полагает М. Скороход. Управляющий партнер «СМПро» Владимир Гузь уверен, что дефицит вызван нехваткой подвижного состава на железных дорогах. «Все специализированные вагоны для перевозки цемента государство в лице РЖД передало в дочернюю Первую грузовую компанию (ПГК). Таким образом, РЖД утратили контроль за использованием вагонов и ценообразованием на железнодорожном транспорте, а распорядитель самого большого подвижного состава на рынке регулярно сокращает количество вагонов», — считает В. Гузь.

По данным эксперта, в 2010 г. ПГК списала порядка 5000 цементовозов. В ПГК согласны с этой цифрой и объясняют ситуацию тем, что «стоимость их ремонта фактически равнялась стоимости нового вагона». Но на размере рабочего парка, утверждают в компании, это не отразилось: в нем, как и год назад, более 11 000 цементовозов. «При существующих ставках на перевозку цемента и ценах на новые вагоны мы не готовы расширять свой парк и покупать новый подвижной состав, — отметил представитель ПГК. — ПГК заключает долгосрочные договоры осенью на следующий год. Все законтрактованные объемы мы обеспечиваем в полном объеме. Разовые, спотовые заявки выполняем по мере возможности, при этом никаких гарантий по обеспечению подвижным составом таким производителям никто из операторов не дает».

Понятное дело: на перевозках цемента, так же как и угля, сверхприбыли не получишь, частные и получастные коммерческие структуры предпочитают возить другие грузы, например металлы или нефтепродукты. В былые годы государство взваливало эти обязанности на МПС, затем на РЖД, 100% акций которых принадлежат государству. А командовать нынешними перевозчиками власть уже не имеет права. Кстати, на эти перекосы в реформировании РЖД указывали недавно сенаторы Совета Федерации, обсуждая в начале июня проблемы железнодорожной отрасли России.