Пресс-служба «Иркута» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию ОАК) сообщила, что в воскресенье, 28 мая, состоялся первый полет лайнера МС-21-300, который продлился 30 минут. Эксперты сходятся во мнении, что это стало хорошим достижением российских инженеров, но опасаются, как бы не произошло с МС-21-300 то же, что происходит с Sukhoi SuperJet 100 – плохо налаженный сервис не позволяет наладить массовые продажи по всему миру и на самом деле составить заметную конкуренцию Airbus и Boeing.
Наладить в России выпуск среднемагистрального лайнера было в начале двухтысячных безусловно верным выбором. По ряду причин его проектирование и изготовление затянулось. За это время конкуренция ужесточилась. К традиционным поставщикам среднемагистральных лайнеров Airbus и Boeing прибавляются новые. На рынок вышел Bombardier CS300, на подходе китайский С919, первый полет которого состоялся в начале мая.
Тем не менее, российский самолет обладает заложенными в конструкцию конкурентными преимуществами. «Легкое композитное крыло компенсирует вес более широкого фюзеляжа, который даст более высокий уровень комфорта в сравнении с конкурентами», – цитируют «Ведомости» ведущего научного сотрудника Института экономики транспорта Высшей школы экономики Федора Борисова.
По данным производителя, операционные расходы при эксплуатации МС-21 будут на 12–15% ниже по сравнению с аналогами. Доля композитов в его конструкции выше 30%.
В «Иркуте» считает, что емкость российского рынка в среднемагистральном сегменте в 2017–2036 гг. составит примерно 720 самолетов. Половину из них планируется занять МС-21, поставки которого, говорится в сообщении пресс-службы «Иркута», начнутся после получения сертификата типа в 2019 г.
Газета «Ведомости» пишет со ссылкой на представителя «Иркута», что на МС-21 уже получено 312 заказов, 175 из которых – твердые контракты с внесенной предоплатой. В том числе 50 самолетов заказал «Аэрофлот».
Сейчас эксперты говорят, что есть все основания считать, что в итоге самолет будет соответствовать заявленным характеристикам.
Решение сложных технических задач, однако, не гарантирует коммерческий успех, что доказывает опыт Sukhoi SuperJet 100.
Со ссылкой на трех источников в Минтрансе «Ведомости» пишут, что средний налет самолетов SSJ100 у российских эксплуатантов в 2016 г. составил 3–3,7 ч в сутки на списочную машину. А средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 г. был 9 ч в сутки. Немногим лучше обстоят дела с налетом у самого крупного зарубежного покупателя Sukhoi SuperJet 100 - мексиканского Interjet,имеющего 22 самолета этой марки – там налет составляет 5–7 ч в сутки.
Причина традиционна – производитель не может наладить оперативную поставку запчастей. Специалисты отмечают, что те же предприятия, которые производят компоненты для Sukhoi SuperJet 100 выполняют и оборонные заказы, а они всегда в приоритете. Отмечается и то, что очень усложнен документооборот при поставках деталей.
Однако стоит вспомнить, как тот же Airbus начинал покорение южноамериканского рынка – с создания стоковый центров поставок запчастей. Boeing же вообще в авиакругах часто называют прежде всего сервисной компаний, а уж потом – авиастроительной.
Российские производители традиционно ставят сервисное обслуживание на второй план, что, кстати, мешает и поставках военной техники. Остается надежда на то, что на сей раз «Иркут» вовремя решит сервисную задачу. Хотя пока в сообщениях пресс-службы компании об этом подробно не сообщается.