1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Как нам свернуть «удобный» флаг?

Как нам свернуть «удобный» флаг?

Что нужно сделать российскому государству, чтобы у него появился мощный флот под своим национальным флагом? Прежде всего необходимо объединить усилия, направленные на то, чтобы добиться в стране соблюдения интересов отечественных судовладельцев, создать для них благоприятные условия для работы под национальным флагом, построить новый флот. Те самые принципы, о которых так много говорят и для появления которых мало что делается.

 

Сегодня, по мнению многих судовладельцев, интересам национального флота противостоит глубоко пустившая корни система излишних госструктур в морской транспортной отрасли. Например, Росморпорт, организованный в соответствии с, казалось бы, экономически правильной, но практически призрачной идеей эффективного управления государственной собственностью, в том числе портами, портовыми сооружениями и всем, что не подлежит приватизации. А чем на самом деле занимается эта организация, за счет чего существует? Да за счет портовых сборов, которые должны бы пойти на такие статьи, как развитие портовой деятельности, строительство ледокольного флота, ремонт причалов.

На самом деле до половины портовых сборов идет на зарплату чиновникам Росморпорта. Схема работы этой государственной структуры не нова. Она имеет несколько ключевых этапов — приватизация менеджмента, назначение своих людей на ведущие должности, а затем контроль финансовых потоков взамен грамотного управления государственной собственностью и создание фондов под разными благовидными предлогами. Следующий этап — приватизация этой структуры все за те же накопленные в фондах государственные средства или трансформация в некое акционерное общество. Итог — еще один монополист в российской экономике, работающий на узкий круг чиновников.

 

Подайте чиновнику!

Государственная тарифная политика в морской транспортной отрасли — дополнительное тому подтверждение. Как еще, если не необходимостью удовлетворить аппетиты чиновников, можно объяснить решение увеличить портовые сборы в экспортно-импортных перевозках на 9%, а в каботаже в 2,8 раза? Это почти 300%! Чиновников можно понять: флот стареет, сокращается, приносит все меньший доход, и на хорошую жизнь уже не хватает. Поэтому, не посоветовавшись с судовладельцами, решено этот доход увеличить поборами.

А ведь данная проблема поднималась на Госсовете РФ, посвященном возрождению флота. Судовладельцы представили расчеты, демонстрирующие убыточность российского флота и заявили о необходимости принятия срочных мер. И меры, как видим, по-

следовали — добить флот окончательно фантастическим увеличением портовых сборов и цен на топливо. Где же простейшая логика? У кого в такой ситуации появится не то что желание, а возможность строить флот под российским флагом? Да единственное желание, которое может появиться у предпринимателя, — бежать за рубеж без оглядки!

Сегодня, например, в Приморском морском пароходстве (ПМП) из 18 танкеров 4 продолжают работать на убыточных для предприятия каботажных линиях. И администрации пароходства все труднее подобрать экипажи для этих судов. Российские квалифицированные моряки, получившие у нас в стране высшее образование и практику работы, прекрасно знают, что судовладельцы под другими флагами или работающие по «серым» схемам могут предложить им зарплату гораздо выше. Например, высококвалифицированный электромеханик на российском судне получает зарплату до 1 тыс. долл. в месяц, а за рубежом — до 4,5 тыс. евро.

Без заграницы пропадем?

Новые суда для пополнения своего флота ПМП строит за рубежом на кредиты, взятые в зарубежных банках. А позволить себе построить новые танкеры в своей стране моряки не могут. Хотя бы потому, что срок их окупаемости доходит до 60 лет. Ни один банк не даст им кредит под заведомо невыгодный проект.

Десять лет в стране говорилось о необходимости принять закон «О втором международном реестре», а получили какой-то непонятный документ, не имеющий прямого действия. Это даже не закон, а поправки в существующие законодательные акты, которые еще нужно согласовать во всех структурах власти, вынести на рассмотрение в Госдуму. И всюду «закон» каждый читает по-своему.

Может быть, есть будущее у нашего судостроения, в котором мы далеко отстали? 15 лет у нас не готовили кадры для этой отрасли. До основания развалена основа основ судоремонта и судостроения — межзаводская кооперация. Ведущие мировые верфи в КНР, Республике Корее и Японии выпускают по 70 современных судов в год. А что можем предложить мы? «Адмиралтейские верфи» строят по 4 судна в год. При этом все оборудование закупается в Германии, Норвегии, Швеции, Финляндии. Российского там практически ничего нет. Мы, конечно, можем также закупать все в КНР. Российский металл сейчас стоит 1100—1200 долл. за тонну. Китайский аналогичный продукт с учетом таможенных сборов ровно в 2 раза меньше. Но РФ не сможет конкурировать с КНР еще и потому, что наши рабочие не станут трудиться за 100 долл. в месяц.

Российскую экономику разрушает монополизм в разных сферах. Кто сегодня конкурирует с железной дорогой? А с российским международным авиаперевозчиком? Нет конкуренции, значит, нет и улучшения качества услуг, снижения их стоимости, развития системы скидок клиентам и т.д. Нет у российских чиновников искреннего желания честно и эффективно служить Отечеству, развивать инфраструктурные отрасли экономики, в том числе и строить хорошие дороги в стране. Наверное, у них несколько другие цели…

 

Вернуться бы на 100 лет назад...

В свое время царское правительство на деньги французского займа (своих свободных средств тогда не было) построило в довольно короткие для того времени сроки Транссибирскую железнодорожную магистраль. И, может быть, осуществило бы свои планы по дальнейшему развитию железнодорожной сети на Дальнем Востоке России, вплоть до строительства железной дороги на Аляску (были и такие задумки), но случилась Октябрьская революция…

А ведь транспортные отрасли дополняют друг друга. Например, с пуском Транссиба стали активно развиваться морские порты Дальневосточного региона, здесь возникло судостроение и судоремонт. Но сегодня, когда у Российского государства полно нефтегазовых денег, когда отечественная экономика претендует на 6-е место в мире, федеральное Правительство не может (или не хочет) завершить строительство федеральной трассы Чита — Хабаровск и тем самым создать сквозное автомобильное движение от Владивостока до Москвы.

С полной уверенностью можно заявить, что если бы случилось это событие (введение в строй Транссибирской автомобильной трассы), то Российское государство мощно бы продвинулось в решении целого ряда проблем:

·      социальной и экономической оторванности Дальнего Востока РФ от других регионов страны из-за непомерно высоких железнодорожных и авиационных тарифов;

·      привлечения контейнерных перевозок Азия — Европа на Транссиб и в дальневосточные российские порты;

·      возврата флота отечественных судовладельцев под российский флаг.

Пока же более 60% грузов перевозится под удобными для российских судовладельцев иностранными флагами, и количество таких судов постоянно растет. При этом продолжается интенсивное физическое и моральное старение российского морского флота, средний возраст которого приближается к 20 годам, свыше 40% судов выработали нормативный срок эксплуатации, а на Дальнем Востоке этот процент еще выше. Для сравнения: в России он равен 22 годам, в Норвегии — 8. В то же время более 90% вновь построенного и наиболее рентабельного российского флота регистрируется под удобными флагами.

В настоящее время порядка 100 судов курсируют на линии между Приморьем и портами Японии и Кореи под флагами Белиза, Камбоджи, Панамы, Венгрии и других стран. Государство многое теряет оттого, что выталкивает флот под «удобный» флаг.