1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 367

Антон Корень: «Удается решать вопросы финансовой устойчивости крупных авиаперевозчиков»

Транспортная отрасль является локомотивом экономического развития страны. Гражданская авиация — ее наиболее динамично развивающийся сегмент. В последнее время авиакомпании и аэропорты столкнулись с серьезными проблемами — следствием как внешнего агрессивного воздействия, так и внутренней макроэкономической несбалансированности. Что ожидает наших эксплуатантов и операторов воздушных гаваней и какие антикризисные меры следует им предпринять, чтобы не потерять с большим трудом наработанный потенциал? На эти и другие темы корреспондент «ЭЖ» беседует с гендиректором Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антоном Коренем.

«ЭЖ»: Для начала оттолкнемся от нынешней ситуации. Какие тренды, на ваш взгляд, наблюдаются сегодня в отрасли? С чем гражданская авиация входит в новый, 2015 г.?

Антон Корень: Прежде всего, новый облик рынка в гражданской авиации с середины 2014 г. задает изменившийся вектор развития внутренних и международных авиаперевозок. В отличие от предыдущих лет, когда темпы роста международных авиаперевозок могли в три раза превышать внутренние, по итогам 2014 г. ситуация диаметрально противоположная, и на международных направлениях темпы роста оказались в разы меньшими, чем на внутрироссийских.

Данный тренд является определяющим для отрасли, и в целом это положительно для оте­чественной экономики, в частности, для туризма и развития экономических связей. Он может сохраниться еще несколько лет.

Необходимо отметить, что наряду со снижением спроса на международные авиаперевозки существенно возросли затраты на владение воздушными судами для российских авиакомпаний в рублевом эквиваленте. Этот фактор, существенно влия­ющий на финансовое состояние, подвел к грани банкротства некоторых крупнейших авиаперевозчиков, стал причиной приостановления дея­тельности или отмены ряда региональных маршрутов.

Тем не менее, благодаря слаженным действиям Минтранса России, правительства и государственных финансовых институтов удается положительно решать проблемные вопросы финансовой устойчивости крупных авиаперевозчиков.

«ЭЖ»: Однако ситуация остается достаточно напряженной. Какие основные факторы способны влиять на нее?

А.К.: Подобная картина на рынке уже была неоднократно в период кризисных явлений в мировой или российской экономике. Отрасль всегда выходила из сложных ситуаций, с большими или меньшими потерями. Я не политик, но отмечу, что определять продолжительность кризисных явлений в отрасли будут многие факторы. Это политическая ситуация в мире, взаимоотношения России со странами-партнерами, величина и эффективность господдержки в краткосрочной перспективе, скорость внедрения импортозамещения в авиапроме на среднесрочном и долгосрочном горизонтах…

«ЭЖ»: И все-таки, транспорт предназначен для людей. Следовательно, социальный фактор первостепенен. В частнос­ти, как повлияет выход на рынок внутренних авиаперевозок лоукост-авиаперевозчика «Победа»?

А.К.: Для пассажиров это благо, стоимость авиаперелетов значительно сократится, примерно в 1,5 раза. Для игроков рынка авиаперевозок, не относящихся к группе «Аэрофлот», в текущих условиях деятельности это серьезное испытание и повод пересмотреть свои бизнес-модели в сторону гиб­ридных, где еще они не приняты.

Согласно прогнозам в рамках разработки Стратегии развития низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации, гибридные бизнес-модели, сочетающие традиционные элементы и лоукост, как инструмент конкурентной борьбы могут быть приняты рядом авиакомпаний не в целом по бизнесу, а лишь на локальных географических рынках, в паре городов, где приходится конкурировать с лоукост-авиакомпанией.

По нашим прогнозам в рамках вышеназванной стратегии, к 2020 г. доля низкобюджетных авиакомпаний, включая гибридные варианты организации деятельности, по наиболее вероятному сценарию может достигнуть 37% от суммарных объемов перевозок на ВВЛ и более 40% при высоком сценарии развития данного сегмента.

Но это при условии, что данные авиаперевозки начнут сис­темно развиваться с текущего года и в этом сегменте появятся новые авиаперевозчики.

«ЭЖ»: В России динамично развиваются авиаперевозки в регионах. Что этому способствовало, что ожидает этот сегмент с учетом текущей экономической ситуации?

А.К.: Прежде всего, необходимо разделить авиаперевозки в регионах на две части — внут­ри регионов, то есть местные, и между регионами, на которые распространяются действия постановлений федерального правительства, предусматривающие субсидирование.

Динамичному развитию последних способствовало выде­ление существенной государст­венной поддержки на субсидирование выпадающих доходов. Например, в октяб­ре прошлого года темп роста по пассажирам достигал 18,7%.

Другая картина с местными направлениями, внутри регионов. Здесь вектор развития противоположный, необходимо больше работать в данном сегменте, прежде всего, разрабатывать инструменты, направленные на развитие стабильных и устойчивых систем субсидирования авиаперевозок внутри регионов.

«ЭЖ»: Какие же требуются инструменты для развития стабильных и устойчивых систем, да еще в период экономического кризиса?

А.К.: Прежде всего, в части основных затрат региональных авиакомпаний необходимо выделять стоимость владения воздушным судном. Колебания курса национальной валюты начала 1990-х, 1998, а также 2014 гг. позволяют сделать один главный вывод: любое снижение спроса на авиаперевозки переносится эксплуатантами проще при условии, если платежи за владение воздушным судном установлены в национальной валюте.

А для этого необходимо как минимум развивать собственные лизинговые компании, обязательно производить собственные самолеты в необходимом для отрасли количестве. Это важное условие для устойчивого функционирования национальной гражданской авиа­ции.

В особенности данный вопрос актуален для сегмента самолетов региональной и местной авиации. Здесь себестоимость пассажирокилометра может отличаться в 2,5—3 раза от последующего ближайшего типоразмера. Для нашей страны, где жизнедеятельность около 12 млн человек зависит от авиации, непозволительно не производить собственные региональные самолеты.

«ЭЖ»: В 2008 г. была принята Концепция развития аэродромной сети Российской Федерации. Вы лично были одним из ключевых ее разработчиков. Как реализуется этот стратегический до­кумен­т?

А.К.: Задачи, которые была призвана решить концепция на момент ее принятия, — это определение и запуск механизмов развития аэропортовой сети страны и региональной авиации. Практически все основные цели, определенные в плане мероприятий концепции, решены: поддерживается приоритетное финансирование развития национальной опорной сети, сформированы федеральные казенные предприятия на базе убыточно функционирующих аэропортов, запущен и реализуется механизм развития региональных авиаперевозок. Не повсеместно, но с хорошей динамикой реа­лизуются проекты ГЧП в аэропортовом бизнесе.

С учетом новых приоритетов целесообразно провести актуа­лизацию Концепции с акцентом на дальнейшее исключение избыточности требований к инфраструктуре, развитие региональных аэропортовых сетей, совершенствование концессионных механизмов и иных инструментов привлечения инвес­тиций.

«ЭЖ»: Россия готовится к прие­му гостей чемпионата мира по футболу в 2018 г. Успевают ли аэропорты подготовиться к главному спортивному форуму планеты?

А.К.: Минтрансом России и Росавиацией проведена большая работа по началу подготовки аэропортов к чемпионату. Министерством принята Концепция транспортного обслуживания чемпионата мира, в рамках которой нами определены параметры ожидаемого спроса с учетом десятков факторов, влияющих на потребности в аэропортовой инфраструктуре в период этого мероприятия. Сформированы также контрольные параметры по инфраструктуре в части того, сколько необходимо средств федерального бюджета и что должны построить частные инвесторы.

Правительством выделены средства на модернизацию аэро­дромов. Практичес­ки во всех аэропортах будут новые терминалы с современной инфраструктурой, которые построены или строятся к чемпионату. В частности, для обеспечения рационального транспортного наследия в двух аэропортах принято решение о возведении временных терминалов.

«ЭЖ»: В стране появились два новых субъекта федерации — Севастополь и Крым. Как развиваются авиаперевозки в этом направлении?

А.К.: Темпы роста авиаперевозок здесь превысили среднеотраслевые. В 2014 г. количество городов России, соединенных прямым авиасообщением с Крымом, выросло до 60, в 8,6 раз.

Следует ожидать дальнейшего динамичного развития авиаперевозок на полуостров, в особенности из-за ограничений пропускной способности наземных и водных маршрутов. Кроме того, авиация при условии дальнейшего субсидирования остается самым недорогим способом добраться до ­Крыма с точки зрения потраченных средств и времени.

Минтранс России разработал Концепцию транспортного обес­печения Республики Крым, и понимание того, как эффективно удовлетворить спрос на перевозки всеми видами транспорта в непростых условиях, имеется.

Также целесообразно рас­смотреть восстановление в Крыму аэропорта Бельбек для обслуживания гражданской авиации. Имеет потенциал развития и воздушная гавань в Керчи. Существует спрос в несколько городов, но только по субсидируемой схеме.