1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1536

Региональным авиакомпаниям не хватает самолетов

В декабре прошлого года прекратила полеты авиакомпания «Кубань», входящая в состав авиационного сектора холдинга «Базовый элемент» и занимающая 14 строчку в рейтинге российских авиакомпаний по итогам января —ноября. Находящийся в тяжелой финансовой ситуации перевозчик не смог соблюсти требования новых положений федеральных авиационных правил, вступивших в силу в конце ноября прошлого года. По мнению экспертов, в ближайшее время похожая судьба ожидает целый ряд региональных авиакомпаний.

Об остановке операционной деятельности и прекращении полетов ОАО «Авиационные линии Кубани» (бренд — авиакомпания «Кубань») объявило 10 декабря. Как говорится в материалах компании, основной причиной ликвидации является тяжелая финансовая ситуация и невозможность соблюдения ряда положений новых Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки» (ФАП-11), вступивших в силу в конце ноября 2012 г. Согласно данным правилам в парке авиаперевозчика, осуществляющего регулярные воздушные перевозки, должны состоять не менее восьми воздушных судов вместимостью 55 и более пассажирских кресел.

До настоящего времени «Кубань» эксплуатировала шесть воздушных судов зарубежного производства. При этом три из них (Airbus A-319) авиакомпании пришлось досрочно вернуть лизингодателям из-за невозможности своевременных выплат по контракту и имеющейся задолженности по платежам. Ранее, с 1 ноября 2012 г., из эксплуатации были также выведены устаревшие авиалайнеры «Як-42» советского производства в связи с окончанием назначенного ресурса и низкой экономической эффективностью.

Учитывая неспособность компании в сложившихся условиях (сокращение авиапарка на 50%) выполнить программу осенне-зимней навигации в заявленных объемах в соответствии с требованиями ФАП-11, руководство авиакомпании приняло решение прекратить операционную деятельность. «Мы пошли на этот шаг только в силу стечения ряда неблагоприятных для компании обстоятельств», — прокомментировал принятое решение Сергей Мордвинцев, генеральный директор авиакомпании «Кубань».

По его мнению, хотя в декабрьском послании президента Федеральному Собранию говорилось, что региональная авиация является важнейшим приоритетом развития, на сегодняшний день само существование региональных авиакомпаний в России поставлено под угрозу. Этому способствуют несовершенство действующего законодательства, наличие проблем при доступе к рынкам, выборочная поддержка ряда авиакомпаний в виде протекционистских мер и субсидий, непрозрачность поставщиков авиационной отрасли, отсутствие благоприятного финансового фона, направленного на стимулирование региональных перевозчиков для перехода на новые современные воздушные суда. Имеющийся регуляторный режим для авиакомпаний не способствует развитию конкуренции, появлению новых авиаперевозчиков, открытию региональных маршрутов и общему финансовому оздоровлению работающих авиакомпаний.

Государство предлагает льготы по лизингу

Как пояснил «ЭЖ» директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Владимир Добровольский, целью ФАП-11 является обеспечение безопасности и регулярности пассажирских перевозок — при поломке самолета авиакомпания должна иметь возможность оперативно заменить его. Эксперт уверен, что государство предлагает перевозчикам оптимальные возможности для решения этой задачи.

Так, в рамках постановления правительства от 30 декабря 2011 г. № 1212 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок», действует возможность субсидирования лизинга воздушных судов, согласно которой перевозчики с помощью субсидий могут приобретать дополнительное количество воздушных судов, получая возмещение стоимости от 15 до 30%, в зависимости от года выпуска и характеристик воздушного судна. По данным Росавиации, в 2012 г. авиакомпании «Руслайн», «АкБарсАэро», «Томск авиа», «Таймыр» приобрели 20 самолетов, а сумма договоров лизинга составила более 1 млрд руб.

По мнению В. Добровольского, цифры подтверждают, что данная программа востребована, поэтому в будущем ее действие может быть распространено на унитарные и краевые предприятия. По планам в 2013 г. на использование механизма субсидирования лизинга государство направит 2,15 млрд руб. Кроме того, в 2013—2015 гг. из федерального бюджета будет выделено около 9 млрд руб. на субсидирование непосредственно авиаперевозчиков, увеличение сезона субсидированных авиаперевозок, снятие ограничений по возрасту пассажиров и расширение перечня субсидированных маршрутов региональных воздушных перевозок. Часть суммы может быть направлена на лизинг региональных самолетов.

Перевозки на внутренних линиях убыточны

Согласно прогнозам Росавиации действия государства, направленные на развитие внутренних воздушных линий, позволят уже в 2012 г. увеличить пассажи­ропоток на 15%. При этом количество пассажиров превысит 70 млн человек. Данные цифры приведены по 35 компаниям, причем пять из них (которые составляют костяк отрасли и занимают 62% рынка) имели в 1-м полугодии прошлого года положительную динамику свыше 24%. Но есть на рынке и аутсайдеры: пять авиакомпаний имеют практически нулевой рост, а десять авиакомпаний и вовсе в минусе. Большинство других перевозчиков, не учтенных в отчете, по мнению экспертов, также уходят в минус.

В целом за первые шесть месяцев 2012 г. по отношению к аналогичному периоду 2011 г. операционная выручка от авиа­ционной деятельности российских авиакомпаний выросла на 22,9% и составила 107 млрд руб. Что касается рентабельности, то на международных воздушных линиях средняя операционная рентабельность составляет менее 6%, а на внутренних воздушных линиях она отрицательная и равна примерно –8%.

По мнению экспертов, в текущем году тенденция снижения количества авиакомпаний, которая наблюдается с середины 1990-х годов в России, продолжится. Учитывая финансовое состояние региональных перевозчиков, часть игроков может покинуть рынок уже в ближайшее время. В частности, под несоответствие требованиям

ФАП-11 попадают «Сахалинские авиатрассы», «Руслайн», «Грозный авиа», «Московия», «Псков­авиа». Кроме того, поправки затрудняют выход на рынок новых авиакомпаний, не располагающих необходимыми финансовыми средствами для осуществления авиаперевозок на надлежащем уровне.

к сведению

Российских самолетов станет больше

Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», заместитель председателя Союза машиностроителей России Михаил Погосян, подводя итоги уходящего года, заявил, что улучшенные взлетные и посадочные характеристики лайнера нового поколения производства ОАО «Компания „Сухой“» наряду с возможностью всепогодной эксплуатации позволят со временем занять 15% мирового рынка региональных самолетов.

«Уже в этом году индонезийская авиакомпания Sky Aviation получит первый самолет Sukhoi Superjet 100, в начале 2013-го начнутся поставки в Лаос — буквально на днях Управление гражданской авиации Министерства общественных работ и транспорта Лаосской демократической республики валидировало сертификат на наш самолет. Кроме того, в середине следующего года мы начнем поставлять SSJ 100 в Мексику. Местной авиакомпании Interjet лайнер будет передан нашими итальянскими партнерами, компанией SuperJet International, которая сегодня занимается кастомизацией самолета в Италии», — рассказал Михаил Погосян.

По его словам в планах компании — производство 800—900 самолетов в год. Что касается поставок Sukhoi Superjet 100 внутри России, второй авиакомпанией, получившей самолет после «Аэрофлота», стала авиакомпания «Якутия».

К слову, о необходимости импортозамещения в авиапроме 10 декабря 2012 г. на встрече с доверенными лицами в очередной раз напомнил Президент РФ Владимир Путин. Он подчеркнул, что России необходимо возрождать малую авиацию, но на собственной базе самолетов.

«Очень много поступает предложений, связанных с отверточной сборкой, то есть крупными деталями завозить, здесь просто скручивать — и пускай летают. Казалось бы, неплохо. Но если мы пойдем по этому пути, то мы никогда не получим собственной компетенции, а она нам нужна как воздух. Поэтому мы должны здесь действовать так, как в принципе у нас неплохо получилось в автопроме. Мы можем и должны приглашать иностранных участников этого процесса и с капиталами, и с технологиями, но с одним обязательным условием — с ростом локализации, то есть расширением внутреннего производства на российской территории», — заключил президент.