1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 988

Регионы становятся на крыло

Региональная тема в гражданской авиации в последнее время явно превалирует над остальными. Особенно ярко она проявила себя в прошлом году, продемонстрировав неподдельный, знаковый интерес государства к развитию этого, доселе пребывавшего в тени сегмента авиаперевозок. Проблем остается немало, но они отнюдь не омрачили настроение участников конференции «Инвестиции в гражданской авиации и субсидирование региональных авиаперевозок», прошедшей в рамках форума «Транспорт России — 2013» в декабре ушедшего года.

Перевозки демонстрируют убедительные темпы роста. Ориентир в 2013 г. — 83—84 млн пас­сажиров, что составит более 14% прироста объемов перевозок. Важно еще и то, что с III квартала минувшего года темпы роста внутренних перевозок начинают превалировать над международными. Но самое отрадное в опережении прироста на региональных и местных воздушных линиях (16,8%) над соответствующими отраслевыми показателями в целом. Притом, что в предыдущие годы этот параметр был слабоизмеряемым и составлял в среднем 2—4%. И это совершенно объективный индикатор успешности и востребованности программ субсидирования.

Замминистра транспорта Валерий Окулов охарактеризовал на конференции ход реализации ряда таких программ. В частности, он указал на тяжелый старт проекта в Приволжском федеральном округе. Регулятор обратил внимание, что авиакомпании несут очевидные убытки. Уже по ходу ее реализации субсидирование было перенесено не на пассажиров, а на воздушные линии. Но принцип софинансирования программы из федерального и регионального бюджетов остался незыблем. Как результат, с августа объем перевозок здесь увеличился примерно на 40%.

Программа субсидирования по четырем федеральным округам (Дальневосточный, Сибирский, Уральский и Северо-Западный) показала меньшую эффективность в сравнении с запущенным в июле проектом, в котором субсидии опять же распространяются на воздушные линии. Закономерность этого принципа сказалась даже в условиях, когда почти 80% воздушных маршрутов были проложены впервые. И оказались более чем востребованы. Напомним, обе программы становятся не сезонными, а непрерывными вплоть до 2016 г. Это чрезвычайно важно для авиакомпаний, подчеркнул В. Окулов, поскольку формирование парка, подготовка персонала — процесс долгосрочный и дорогостоящий, и он должен быть ориентирован как минимум на среднесрочную перспективу.

Исходя из опыта трех программ (Приволжской, по четырем федеральным округам и реализуемой с середины лета текущего года программы формирования региональной маршрутной сети) был подготовлен долгосрочный (на 2014—2016 г.г.) проект субсидирования региональных перевозок, ориентированный на финансирование воздушных линий. Его важная отличительная особенность — доставка пассажира в любую точку с одной пересадкой в узловом аэропорту, где наличествует широкая магистральная маршрутная сеть. В перечне узловых Минтранс обозначил 18 авиагаваней (за исключением московских). «Такая сеть хабов позволяет нам полностью охватить всю территорию РФ»,— пояснил замминистра.

Всего до 2020 г. государство планирует направить на программы субсидирования свыше 144 млрд руб. Здесь была особо отмечена роль регионов в софинансировании ряда программ.

Данные программы совершенно необходимы, но вместе с тем недостаточны. Наряду с ними актуальной задачей регулятора является стимулирование пополнения парка воздушных судов, подготовки достаточного, квалифицированного авиационного персонала и создание условий для приемлемого режима работы региональных аэро­­портов.

Дело движется и в этих направлениях. Так, если в 2012 г. в рамках постановления по возмещению авиакомпаниям затрат на уплату лизинговых платежей ими было приобретено 21 воздушное судно, то в 2013 г. — уже 45. Этот механизм будет работать и в наступившем году при увеличении суммы субсидирования до 2,4 млрд руб., заявил В. Окулов и призвал авиа­компании проявить большую инициативу в отношении подачи заявок на приобретение новой техники.

Выступающий посетовал на затяжной характер процесса по снятию таможенных пошлин на региональные самолеты иностранного производства емкостью до 72 кресел. Казалось, вопрос был практически решен — Минэкономразвития одобрило это решение, но неожиданно этому воспротивилась корпорация Ростех, планирующая, как ранее мы сообщили, организовать сборочное производство аналогичных самолетов в России. Пока окончательного решения по этому вопросу нет.

В части подготовки персонала регулятор прорабатывает решения, которые позволят перейти на бакалавриат (четырехлетнюю подготовку пилотов), что позволит увеличить их выпуск. При этом замминистра отметил, что московские и питерская авиакомпании дефицита вторых пилотов не имеют. Однако он очевиден в регионах.

Государство принимает серьез­ные меры по развитию аэродромной сети. В частности, программа субсидирования из госбюджета федеральных казенных предприятий, по мнению В. Окулова, позволила «как минимум сохранить сеть региональных аэропортов». Далеко не все радужно и блестяще в этом сегменте. К примеру, данным проектом не предусмотрена реконструкция аэро­­портов, хотя по целому ряду из них это настоятельно требуется, считает замминистра. Еще одна проблема в несогласованности режима работы региональных аэропортов с потребностями эксплуатантов. Это прямое следствие недозагруженности местных воздушных гаваней и, соответственно, финансовых потерь.

Основной задачей отрасли В. Окулов считает выход России на установленный Транспортной стратегией коэффициент авиационной мобильности населения, равный единице. Она амбициозная, но вполне достижимая, при условии опережающего роста региональных авиаперевозок, уверен замминистра.

Не меньший интерес вызвала и вторая часть авиационной панели форума. Развитие такой высокотехнологичной отрасли, как гражданская авиация, немыслимо без серьезных инвестиций на длительный период. В настоящее время транспортная система России находится в процессе модернизации и совершенствования. Данный процесс проходит и в сфере развития гражданской авиации, утверждает замглавы Росавиа­ции Константин Махов. Задачи стоят сложные. Среди них — проведениe более активных действий по развитию транспортной инфраструктуры, создания в России эффективной транспортной системы; объединение экономических центров страны, обеспечение хозяйствующим субъектам беспрепятственного выхода на региональные и международные рынки с одновременным обеспечением предоставления инфраструктурных услуг мирового уровня; развитиe транспортной инфраструктуры для превращения гео­­графических особенностей России в ее конкурентное преимущество, а также госконтроль за развитием инфраструктуры страны.

На все это требуются огромные вложения. «Мы планируем до 2020 г. инвестировать около 300 млрд руб. в развитие транспортной системы, порядка 80 млрд на инфраструктурные проекты по Дальнему Востоку и Забайкалью, а также значительные суммы на развитие системы управления воздушным движением», — сообщил К. ­­Махов.

Уже с 2012 г. Росавиация приступила к организации внед­­рения программно-целевого принципа своей деятельности и начиная с 2013 г. является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых предусмотрена двумя главными госпрограммами «Развитие транспортной системы», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона».

Если мероприятия госпрограммы «Развитие транспортной системы» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиа­­ционных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образующая национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуатации судов иностранного производства и так далее, то вторая госпрограмма «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий жизнедеятельности для проживающего в регионах населения, где нередко авиация является единственным видом транспорта.

В 2013 г. общий объем бюджетных инвестиций в развитие гражданской авиации составил 31,1 млрд руб., что позволяет осуществить строительство и реконструкциию 72 объектов, включая объекты Единой системы организации воздушного движения. Из них 23,7 млрд руб. приходится на мероприятия федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы» и позволяет осуществить реконструкцию и строительство 45 объектов аэропортовой инфра­структуры.

На следующий плановый период (2014—2016 гг.) общий объем финансирования по мероприя­­тиям федеральных целевых программ из федерального бюджета достигнет более 200,3 млрд руб., (2014 г. — 50,3 млрд руб., 2015 г. — 74,3 млрд, 2016 г. — 75,8 млрд руб.)

Приоритетными направлениями осуществления бюджетных инвестиций по данной подпрограмме будут являться аэропорты Московского авиаузла, воздушные гавани городов Казань, Екатеринбург, Калининград и др. — в связи с подготовкой аэро­­портовой инфраструктуры к проведению Чемпионата мира по футболу 2018 г., объекты аэропорта города Уфы, модернизация инфраструктуры которого будет проводиться в рамках подготовки проведения заседания Совета глав государств — членов Шанхайской организации сотрудничества и встречи глав государств и правительств БРИКС в 2015 г.

Особое внимание представитель ФАВТ обратил на тот факт, что начиная с 2014 г. Росавиация приступит к реконструкции и строительству аэропортов регионального и местного значения в рамках госпрограммы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». На реализацию данных мероприятий предусмотрено финансирование с 2014 г. в объеме 73,6 млрд руб., а на плановый период 2014—2016 гг. будет направлено 57,3 млрд руб.

Большинство данных аэропортов находятся в труднодоступных местах и для местных жителей являются единственным видом транспорта, обеспечивающим связь с остальной территорией России, выполняют важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции территориальной целостности российского государства.

Государственное участие в модернизации гражданской авиа­ции России является первостепенным фактором ее развития. Но важно еще и то, что аэро­­портовой инфраструктурой все больше интересуется бизнес. По мнению экспертов, если ранее инвестиционно привлекательными аэропортами у институциональных инвесторов являлись аэропорты с пассажирообменом от 500 000 пассажиров в год, то сейчас крупные инвесторы готовы заниматься развитием аэропортов с ежегодным оборотом от 300 000 пассажиров, понимая, что при профессиональном менеджменте можно за 2—3 года довести их до 500 000, то есть до рентабельного уровня функцио­нирования. И только в данном сегменте вложения бизнеса уже оценивается десятками миллиардов ­­рублей.