1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1380

Авиакомпании ЕврАзЭС еще не стали мостом между Европой и Азией

Евразийский банк развития обнародовал обзор «Развитие авиа­транспортного потенциала ЕврАзЭС», в котором отражены нынешнее состояние и перспективы развития рынка авиатранспортных услуг этого межгосударственного объединения. Представляем некоторые выводы аналитиков банка.

Гражданская авиация — самый динамично развивающийся вид транспорта в большинстве государств Сообщества. Этот прогресс достигнут благодаря использованию гармонизированных норм, авиа­ционных правил и процедур, а также последовательному выполнению положений Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанного в 1991 г. всеми государствами — членами ЕврАзЭС. Стремительными темпами развиваются пассажирские перевозки, объем которых в 2000—2010 гг. в целом по Сообществу возрос в 2,5 раза (пассажирооборот увеличился в 2,8 раза).

Грузовые авиаперевозки в рамках ЕврАзЭС развиваются менее динамично. За период с 2000 по 2010 г. их объем возрос в 1,7 раза, а грузооборот — в 1,8 раза. Свыше 90% общего объема грузовых авиаперевозок приходится на Россию. Несмотря на внушительные расстояния перевозок между государствами, потенциал гражданской авиации в этой сфере используется слабо. В 2010 г. на долю авиатранспорта приходилось только 0,03% общего объема взаимных грузовых перевозок между странами Сообщества в весовом выражении (без учета трубопроводного транспорта).

Авиакомпании государств — членов ЕврАзЭС практически не участвуют в перевозке грузов между Европой и Азией. Лишь несколько авиакомпаний на регулярной основе осуществляют перевозки транзитных грузов на этом направлении («Аэрофлот», «Полет» и AirBridge Cargo). AirBridge Cargo — единственная в ЕврАзЭС авиакомпания, владеющая достаточным количеством современных грузовых самолетов Boeing-747 и осуществляющая перевозки грузов между Европой и Азией через московский авиационный узел. На ее долю приходится 42% всего грузооборота гражданской авиации ЕврАзЭС. Рынок грузовых авиаперевозок в Сообществе существенно уступает рынкам многих развитых и развивающихся стран. Например, грузооборот одной лишь гонконгской авиакомпании Cathay Pacific в 2010 г. был вдвое больше грузооборота всех авиакомпаний из государств — членов ЕврАзЭС вместе взятых.

Иностранные авиакомпании активно наращивают свое присутствие на рынке грузовых перевозок в государствах — членах ЕврАзЭС. На их долю приходится треть общего объема грузов, отправляемых из аэропортов Сообщества. Транзитные перевозки через воздушное пространство стран Сообщества сдерживаются рядом факторов, главный из которых состояние наземной инфраструктуры.

Перспективы развития международных грузовых авиаперевозок в государствах — членах ЕврАзЭС, а также транзитных полетов через их воздушное пространство напрямую зависят от наличия и технического состояния аэродромной инфраструктуры. Среди прочих проблем, препятствующих реализации потенциала грузовых авиаперевозок государств Сообщества, авторы исследования отмечают отсутствие современного флота грузовых воздушных судов, недостаточность государственных стимулов по их приобретению и обновлению, неразвитость логистических цепочек в рамках ЕврАзЭС, в которые могли бы быть вписаны грузовые авиа­перевозки. Сюда же относятся регулятивные барьеры, в частности, ограничения по доступу на рынок для авиакомпаний из государств — членов ЕврАзЭС. Указанные регулятивные барьеры вытекают из положений двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении, заключенных попарно между всеми членами ЕврАзЭС.

Вопросы развития коммерческих регулярных грузовых авиаперевозок, подчеркивают аналитики ЕАБР, должны найти более широкое отражение в работе интеграционных органов ЕврАз­ЭС. В частности, необходимо начать реализацию положений Концепции формирования Единого транспортного пространства ЕврАзЭС, относящихся к сфере грузовых авиаперевозок и формированию общего рынка транспортных услуг. Принимая во внимание успешный опыт интеграционных объединений зарубежных стран, можно утверждать, что практическим шагом по развитию авиатранспортного потенциала (с учетом формирования ТС и ЕЭП) должны стать расширение сотрудничества государств — членов ЕврАзЭС в области гражданской авиации и использования воздушного пространства, реализация совместных программ и привлечение инвестиций в авиатранспортный сектор.

Пассажирооборот ГА ЕврАзЭС на внутренних и международных авиалиниях, млрд пасс.-км

2000 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2010 г./2000 г., %

Беларусь

0,5

0,7

0,8

1

1,3

1,3

1,6

320

Казахстан

1,6

3

3,1

4,9

5,5

5,4

6,3

393,8

Кыргызстан

0,5

0,4

0,4

0,5

0,6

0,5

0,7

140

Россия

54

85,8

93,7

111

122,6

112,5

147,1

272,4

Таджикистан

0,3

1

0,8

1,2

1,5

1,6

2

666,7

Итого по ЕврАзЭС

56,9

90,9

98,8

118,6

131,5

121,3

157,7

277,2

Источник: Межгосударственный авиационный комитет