1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1468

Безработные реки России

Дешевый путь стал невыгодным

В начале ноября на внутренних водных путях России завершается очередная летняя навигация. По предварительным данным Федерального агентства по морскому и речному транспорту (Росморречфлот), в 2008 г. перевозки грузов внутренним водным транспортом ожидаются в объеме 154 млн тонн. Между тем в 1980–1990 гг. по рекам России за каждую навигацию перевозилось более 600 млн тонн грузов, в том числе 50 млн тонн в контейнерах.

 

Магистрали потеряли грузы

«Потери объясняются как объективными, так и субъективными причинами», – сказал в беседе с корреспондентом «ЭЖ» генеральный директор Танкерного союза России Леонид Багров, в 1978–1990 гг. возглавлявший Министерство речного флота.

«В разы сократились объемы капитального строительства, – пояснил Л. Багров. – А ведь по водным магистралям с марта по ноябрь перевозилось до 200 млн тонн песка, щебня и гравия, других строительных материалов. Это же касается сферы перевозок нефти и нефтепродуктов, сельскохозяйственной продукции».

Назвал собеседник «ЭЖ» и субъективные причины.

«Мы в свое время создали мощный речной флот и не менее мощную инфраструктуру, обеспечивавшую высокую скорость товародвижения и производительность линейного флота. В отрасли действовала эффективная система мониторинга грузовой базы и диспетчерского управления круглосуточным движением судов по водным магистралям – во всяком случае, в Единой глубоководной системе европейской части России, на долю которой приходилось более 60% речного грузооборота.

У нас действовали крупные судоходные компании, в частности «Волготанкер», Волжское пароходство, Северо-Западное пароходство, более 1 тыс. судов которых обеспечивали бесперебойную перевозку грузов на линиях Каспий – Волга – Азовское и Черное моря, Каспий – Волга– Балтика на расстояния 6,5 тыс. км. Причем эти пароходства имели достаточно средств для строительства новых судов.

Но за 1990–2005 гг. все это растеряли. Судоходные компании раздробились на десятки мелких фирм, речные порты превратились в бесконтрольные «хуторские» хозяйства…»

Но есть и другие цифры...

 

Шагреневая кожа

До 1990 г. из 100 тыс. км внутренних водных путей (ВВП) России магистрали с гарантированными глубинами для безопасного судоходства превышали 70 тыс. км. Через 5 лет, словно шагреневая кожа, протяженность пригодных для безопасного и круглосуточного судоходства водных путей сократилась более чем в 2 раза.

«Проблема не только в сокращении судоходных речных магистралей, – считает президент Ассоциации судоходных компаний России (АСК) Николай Смирнов. – В последние годы заметно ухудшилась навигационная обстановка на водных путях. А ведь только освещаемая и светоотражающая навигационная обстановка на водных магистралях обеспечивает круглосуточное движение речного флота. Однако в 2008 г. она была выставлена только на 34,7 тыс. км. Этого явно недостаточно.»

Вопрос: кто отвечает за состояние внутренних водных путей России? Ответ прост: государство в лице Минтранса. Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью, и, естественно, государство обязано финансировать работы по содержанию этих магистралей, реконструкции гидротехнических сооружений, строительству новых объектов, проведению дноуглубительных работ, установке оборудования для освещения судоходных путей в ночное время. Но...

В 2007–2008 гг. из федерального бюджета на эти цели выделялось по 7–8 млрд руб. – по оценке экспертов, не более 30–35% необходимых расходов. Между тем во Франции, например, на водную инфраструктуру тратится 18 млрд долл., в Германии – 20 млрд, вСША – 55 млрд долл. И все – из государственной казны, т.к. в большинстве стран мира за прохождение судов по рекам деньги не берутся.

В России, однако, государство постоянно недоплачивает. В результате водный транспорт не выдерживает конкуренции с железными дорогами и автомобилями. К примеру, на многих участках судоходного пути глубины упали с четырех до двух с половиной метров. И суда, ранее перевозившие за рейс до 5–6 тыс. тонн грузов, вынуждены вдвое сокращать объемы.

Но даже в этих условиях перевозки по воде безопаснее и выгоднее по сравнению с другими видами транспорта. Так, аварийность, по данным Минтранса РФ, на реках и озерах в 170 раз ниже, чем на автотрассах, а себестоимость перевозок ниже в 1,5–2 раза по сравнению с железнодорожным транспортом и в 4–5 раз – по сравнению с автотранспортом.

 

Пример показывает Европа

Тем временем, по данным экспертов АСК, по речным магистралям Европы в 2007 г. перевезли более 11% от общего объема грузопотока. И это при их-то скудных водных артериях! Разработанная на перспективу стратегия развития транспортных систем Европы с 2010 г. и сроком реализации на четверть века предусматривает приоритетное развитие перевозок речным транспортом с необходимыми государственными протекциями. Индикаторы их развития предусматривают увеличение объемов перевозок речным флотом не менее 15% от общих объемов.

В Минтрансе РФ считают, что недавно утвержденная федеральным Правительством программа «Внутренние водные пути России» на 2010–2015 гг. позволит решить многие проблемы российской реки. Замминистра транспорта РФ Александр Мишарин отметил, что объем финансирования подпрограммы до 2015 г. составит более 200 млрд руб., из них 41 млрд руб. – это частные средства, а 160 млрд руб. – средства федерального бюджета. В частности, предусматривается увеличение протяженности внутренних водных путей России с гарантированными глубинами до 56 тыс. км. Но в СССР было более 70 тыс. км...

Президент Союза транспортников России (СТР) Виталий Ефимов считает меры,  предпринимаемые Минтрансом РФ, явно недостаточными.

«Убежден: будущее российского речного флота – в повышении конкурентоспособности, производительности и рентабельности, которые могут обеспечить только инновационные пути развития, переоснащение флота высокоэффективными транспортными средствами, – сказал в беседе с корреспондентом «ЭЖ» В. Ефимов. – Необходимо создать мультимодальную технологию обеспечения переработки грузов в портах, в том числе на стыке с другими видами транспорта на базе передовых технологий».

Правда, такие технологии под силу только крупным экспедиторско-транспортным компаниям, которые располагают сетью логистических центров (портов) на бассейне или даже на нескольких бассейнах, в частности на всей сети Единой глубоководной системы европейской части России. Но если водные дороги будут содержаться в порядке, в стране найдется немало предприимчивых людей, которые сумеют ими воспользоваться.