Перспективы их развития до 2030 г. оценили ученые Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН в докладе «Потенциальные возможности роста российской экономики: анализ и прогноз».
Авторы анализа информируют, что в реестр морских портов России включены 67 портов, входящих в восемь морских бассейнов. Общее их число, включая малые порты, которые не фигурируют в реестре, составляет 72. В рабочей статистике учитывается работа 44 морских портов, перерабатывающих грузы и связанных с внутренней инфраструктурой.
С 1993 по 2019 г. перевалка грузов в морских портах выросла со 113 млн т до 840,3 млн т, или в 7,4 раза, из-за пандемии в 2020 г. показатель снизился на 2,3%, до 820,8 млн т. В 2021 г. грузооборот морских портов России вырос до 835,2 млн т, что, по оценке экспертов ИНП, демонстрирует неплохую динамику. Но они ожидают, что в 2022 г. в связи с введением новых экономических санкций грузооборот упадет (в марте сокращение составило 9,1%).
По состоянию на конец 2021 г. перевалочные мощности морских портов увеличились с 1131 млн т (2019 г.) до 1214 млн т. В 2020 г. общий ввод мощностей составил 32,67 млн т.
Согласно данным, приведенным на VI форуме «Инфраструктура портов: новое строительство, модернизация, эксплуатация», в 2021 г. общая мощность морских портов страны достигла 1,23 млрд т (включая мощности контейнерных терминалов), насчитывается более 900 портовых комплексов.
Глубины малы, причалы коротки
От таких важных характеристик морских портов, как глубины у стенки причалов, глубины в акватории порта, при входе в портовую зону и т.д., а также размеры причалов и др., зависит, какие суда могут заходить в порт. Так, для захода в порт судна типа Panamax на 5 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) требуется причал примерно 300 м по длине с глубиной 12,5 м, для post-Panamax на 12 тыс. TEU — по длине до 400 м глубиной не меньше 16 м, для балкера (например, угольщика), способного взять на борт 65 тыс. т груза, — по длине свыше 300 м, глубиной не меньше 12 м.
Исходя из этих параметров, ученые ИНП отмечают следующее.
Во-первых, морские порты России имеют ограниченное число причалов с глубинами и по длине, позволяющих отгружать навалочные и насыпные грузы на суда на 100—120 тыс. т. Так, порт Ванино способен принимать суда с осадкой 18,5 м на причал длиной 292 м, и на прием контейнеровоза в 5 тыс. TEU рассчитывать сложно. Во Владивостоке есть возможность принимать суда с осадкой до 18 м при длине причала 400 м. Наибольшее число портов с достаточно большими глубинами — нефтеналивные, которые используют также и выносные наливные устройства, например, Новый порт, некоторые сахалинские мощности. Порт Пригородное (нефть) рассчитан на 17,5 м, Приморск (нефть) — на 15,9 м; Де Кастри (нефть), Туапсе (нефть), Шахтерск (уголь), Усть-Луга имеют глубины 15 м, Тамань — 14 м. Остальные порты глубоководных причалов не имеют. Таким образом, заключают авторы исследования, технически увеличить погрузку на суда, например, навалочных, контейнерных грузов за счет подвода под погрузку крупных балкеров или контейнеровозов не представляется возможным, даже за счет увеличения производительности погрузочных мощностей. Кроме того, даже доведение глубин в черноморских портах, например, до 18 м все равно не позволит принимать суда длиной 400 м из-за регламентов по проходу пролива Босфор.
Во-вторых, грузоподъемность подаваемого под погрузку судна рассчитывается с коэффициентом ее использования (0,96—0,98). Время загрузки судна рассчитывается как сумма времени погрузочных операций и времени на выполнение вспомогательных операций, которое почти равно времени погрузки, что увеличивает время нахождения судов у причальной стенки.
В-третьих, при расчетах производительности причалов нужно учитывать коэффициент их занятости, который для различных портов и причалов существенно различается. На практике данный коэффициент может варьироваться в диапазоне от 0,55 до 0,8. Важен и коэффициент неравномерности обработки грузопотоков (соотношение наибольшего объема грузов, переработанного в месяц, к среднему значению). При высоком коэффициенте неравномерности возникает ситуация разгрузки/погрузки на дополнительном причале, если он имеется. В противном случае судно не ставится на причал в установленные контрактом сроки и возникает необходимость оплаты «мертвого фрахта». В российских условиях такая ситуация возникает очень часто, особенно в зимнее время. Отсюда — появление «брошенных поездов», которые не могут быть обработаны в порту. Такая ситуация возникает ежегодно на протяжении последних 20—25 лет, в основном это относится к перевозкам угля, отмечают аналитики ИНП.
Загрузка отстает
Они обращают внимание, что наибольшие объемы грузовой работы приходятся на железнодорожный транспорт. В настоящее время провозные способности трех полигонов в направлении морских портов оцениваются следующими показателями: Восточный полигон (дальневосточные порты) — 144 млн т, Азово-Черноморский — 95,6 млн т, Северо-Западный полигон (порты Балтики и Мурманск — Архангельск) — 145,6 млн т, итого — 385,2 млн т. В 2021 г. перевезено 385,94 млн т (резервы исчерпаны), в 2020 г. — 371,9 млн т (резерв — 13,3 млн т), в 2019 г. — 360,7 млн т (резерв — 24,5 млн т).
Отмечают эксперты ИНП и следующий показатель — загрузку морских портов. При общей их мощности в 1,23 млрд т (включая контейнеры) оборот в 2021 г. составил 835,2 млн т, в 2020 г. — 820,7 млн т. Таким образом, загрузка портовых мощностей составляет 67—68%. Авторы анализа подчеркивают, что нефтеналивные порты Дальнего Востока в целом загружены практически полностью, исключение — 2020 и 2021 гг., когда погрузка была ниже, но это было вызвано не технологическими условиями, а положением на рынках сбыта. Технологически нефтеналивные порты работают вполне успешно. Основной недогруз возникает по сухим грузам, что эксперты связывают в том числе и с эффективностью использования причалов.
Что в перспективе
Рассматривая потенциальные объемы грузопереработки в морских портах России в среднесрочной перспективе до 2030 г., аналитики ИНП исходят из того, что существенный рост грузовой базы может быть по позициям «уголь», «минеральные удобрения», «зерно».
Для реализации этого потенциала в Дальневосточном бассейне планируется дальнейшее развитие портовой инфраструктуры путем снятия инфраструктурных ограничений и увеличения экспорта. В частности, формируются дополнительные мощности для экспорта угля в период до 2030 г. Ученые отмечают строительство угольного комплекса в бухте Мучке на 24 млн т (первая очередь введена в эксплуатацию в 2020 г.), угольного терминала в бухте Суходол на 12 млн т, реконструкцию угольного терминала в Ванино с увеличением мощности до 40 млн т в год.
На Дальнем Востоке будет построен терминал по перевалке СПГ на 21,7 млн т в год в бухте Бечевинская на Камчатке к 2023 г. Многофункциональный грузовой район мощностью 14 млн т в год будет построен в порту Поронайск на Сахалине. Дополнительно к 2030 г. будет построена железная дорога Эльга-Чумикан и порт, способный переваливать 30 млн т угля в год на Дальнем Востоке.
В Азово-Черноморском бассейне портовые мощности планируется увеличить к 2030 г. на 62,4 млн т, включая пусковые объекты в Тамани и Новороссийске в 2021 г. на 26,5 млн т, а также в Новороссийске — по зерну еще на 11,5 млн т; строительство универсального перегрузочного комплекса на 12 млн т к 2025 г.
На Балтике к 2030 г. планируется увеличить суммарные портовые мощности на 129,5 млн т (Усть-Луга на 54,8 млн т, в том числе универсальный терминал на 24,3 млн т для перевалки зерна, угля и генгрузов; терминал для перевалки минудобрений на 12 млн т (с последующим увеличением до 25 млн т), а также еще один терминал по перевалке минудобрений на 5,5 млн т).
Таким образом, потенциальная мощность портов в ближайшее десятилетие увеличится и достигнет: на Балтике — 516,5 млн т, в Азово-Черноморском бассейне — 427,4 млн т и на Дальнем Востоке — 375,5 млн т. Общая мощность российской портовой системы составит 1319,4 млн т, обобщают ученые ИНП.
С учетом приводимых выше показателей они конкретизируют, что перевалка грузов в морских портах Дальнего Востока потенциально может достичь к 2030 г. 310 млн т, при условии реализации планов по увеличению пропускной способности БАМа — Транссиба до 180 млн т в год. К 2035 г. можно ожидать увеличения еще на 30 млн т за счет угля Эльги и строительства нового порта в Чумикане. Кроме того, возможен рост перевозок после завершения второго этапа расширения Восточного полигона до 240 млн т в год.
На Балтийском направлении грузопотоки в сторону портов потенциально могут увеличиться до 350—360 млн т при условии полного перевода заявляемых 25 млн т в год дизельного топлива на продуктопровод «Север».
На Азово-Черноморском направлении грузопоток потенциально может быть увеличен до 320—340 млн т в год при условии расшивки узких мест на дальних подходах к Северо-Кавказской железной дороге и полного перевода 11 млн т дизельного топлива в направлении Новороссийска на продуктопровод проекта «Юг».
Перевалка грузов в морских портах России в 2010—2021 гг., млн т
|
Бассейн |
2010 г. |
2018 г. |
2019 г. |
2020 г. |
2021 г. |
|
Арктический |
49,118 |
92,7272 |
104,8079 |
96,0340 |
94,3393 |
|
Балтийский |
176,415 |
246,3164 |
256,4374 |
241,4733 |
252,8381 |
|
Азово-Черноморский |
172,100 |
272,2623 |
258,1705 |
251,9703 |
256,7534 |
|
Каспийский |
10,510 |
4,8287 |
7,3988 |
8,1029 |
6,9714 |
|
Дальневосточный |
117,980 |
200,5583 |
213,4777 |
223,1925 |
224,3068 |
|
Всего |
526,123 |
816,6920 |
840,2924 |
820,7730 |
835,2091 |
Источник: ИНП РАН