Подавляющая часть инвестиций, которые сделали крупные российские компании за последние пять лет, пошли в нефтегазовый сектор экономики (19 трлн руб.). Однако наиболее маржинальный бизнес, как по выручке, так и по инвестициям, находится в инфраструктурных отраслях — портах, аэропортах, трубопроводах, сетях и пр. Большинство обрабатывающих компаний страдают от хронической нехватки капвложений.
За 2012—2017 гг. двести крупнейших российских инвесторов, по данным специального доклада «Инвестиционный рейтинг», сделанного журналом «Эксперт», вложили порядка 33,5 трлн руб. (около 500 млрд долл.) в отечественную экономику. Из них 19 трлн руб. (300 млрд долл.) составили капвложения в нефтегазовый сектор.
Крупнейшими инвесторами стали «Газпром», «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Сургутнефтегаз» и т.д. Две трети капвложений в нефтегазовый комплекс делают государственные компании, а треть приходится на независимых игроков.
Большие вложения в нефтегазовую отрасль во многом обусловлены тем, что легкой нефти в стране все меньше, новые запасы «черного золота» находятся на труднодоступных территориях и в сложных месторождениях. Для освоения новых ресурсов требуется масштабное строительство дорог, электросетей, трубопроводов. И здесь есть безусловный плюс: такие инвестиции способны связать удаленные и малоосвоенные земли с освоенными территориями, создать новые точки роста и способствовать комплексному территориальному развитию.
Среди минусов можно выделить тот факт, что огромные инвестиции, направленные в нефтегазовый сектор, в основном имеют целью не наращивание добычи углеводородов, а лишь поддержание текущего уровня добычи и сбыта энергоресурсов.
То есть наша страна вкладывает огромные деньги во все более сложные месторождения, но не создает новых рынков сбыта и продуктов.
После динамичного роста в начале XXI в. добыча углеводородов вышла на умеренные темпы. И теперь инвестиционная активность российского нефтегазового комплекса во многом направлена на сохранение статус-кво. Как результат, выручка компаний растет медленно, маржинальность невысока, а рабочих мест больше не становится.
Выводы «Эксперта» подтверждает комментарий главы ЛУКОЙЛа Вагита Аликперова, что нефтяники в нынешнем году побили рекорды добычи и вышли на предельные показатели, а уже в 2019 г. возможна обратная тенденция со всеми вытекающими негативными последствиями.
Наиболее высокая рентабельность
Самый «шоколадный» бизнес в России — высокомаржинальный как по выручке, так и по инвестициям, по оценке авторов специального доклада, находится в инфраструктурном секторе. Большинство компаний, которые показывают высокую (свыше 50%) рентабельность к выручке и такую же большую (тоже более 50%) рентабельность к вложениям, относится к логистической и транспортной инфраструктуре.
Это порты Усть-Луга и Новороссийский, аэропорт Шереметьево, Московский и Санкт-Петербургский водоканалы. Отчасти такие показатели можно объяснить тем, что государство несет большую часть расходов на создание этих объектов — затраты на взлетные полосы, причальные стенки и пр. Но величина рентабельности говорит о дефиците такой инфраструктуры и о том, что вложения в нее очень выгодны.
Кстати, власти двух российских столиц — Москвы и Санкт-Петербурга — уже явно осознали выгодность инвестиций в инфраструктуру, и огромную долю вложений в капитальное строительство осуществляют городские компании. Так, в двух крупнейших агломерациях на инфраструктурное строительство за пятилетку потрачено около триллиона рублей, что примерно соответствует 1% ВВП страны.
Понятно, что масштабы инвестиций несопоставимы с нефтегазовым сектором, но в сумме на пятилетнем горизонте цифры внушительные. Так, Московский метрополитен на капстроительство потратил 240 млрд руб., МОЭСК вложила в развитие 165 млрд руб., «Мосэнерго» и «Мосводоканал» — по 90 млрд руб.
Телекоммуникационный и электросетевой инфраструктурный бизнес развивается при рентабельности продаж по EBITDA выше 30%. Такую рентабельность демонстрируют и другие инфраструктурные компании: например, вложения «Транснефти» (рентабельность продаж около 40%) за последние пять лет превысили годовую выручку в 1,7 раза.
В целом в инфраструктурном сегменте экономики крупные отечественные компании за 2012—2017 гг. вложили порядка 7,5 трлн руб. В год это составляет суммарно 1,5 трлн руб., или около 1,5% ВВП.
Тем не менее вложения в инфраструктуру в нашей стране пока недостаточны. Например, Китай в период с 1992 по 2013 гг. тратил на инфраструктуру 8,6% своего ВВП в год (частные и государственные инвестиции), Индия — 4,9%, страны Восточной Европы — 4,1%.
Возможно, эта ситуация в скором времени изменится в результате реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. Он включает около 700 проектов, на финансирование которых потребуется порядка 6,5 трлн руб. (из них 3 трлн руб. за счет федерального бюджета). Реализация Комплексного плана позволит обеспечить развитие транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг» для перевозки грузов и повышения уровня экономической связанности территории России.
Обработка инвестициями не избалована
На фоне сырьевого и инфраструктурного секторов довольно скромно выглядит обрабатывающая промышленность. Предприятия обработки за пять лет, по данным специального доклада, инвестировали в развитие бизнеса немногим более триллиона рублей. По объему капвложений здесь выделяется «Ростех», который за пятилетку инвестировал в различные производственные активы порядка 600 млрд руб.
«Уралвагонзавод» за пять лет вложил в обновление фондов 172 млрд руб., или 1,3 годовой выручки. Это в два раза больше, чем у такого гиганта, как «АвтоВАЗ» (90 млрд руб.), и почти в шесть раз больше «ГАЗа» или «КамАЗа».
На фоне российских автогигантов неплохо смотрятся Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с инвестициями 170 млрд руб. и «Вертолеты России» примерно с 80 млрд руб. за пятилетку.
Однако российским промышленным производителям приходится конкурировать с зарубежными технологиями и компаниями как на внутреннем, так и на внешних рынках. К примеру, бразильская Embraer ежегодно инвестирует в производство около миллиарда долларов. Boeing вкладывает в год столько же, сколько ОАК за пять лет, — порядка 2—2,5 млрд долл., Airbus — 2,5—3 млрд долл. ежегодно. Неудивительно, что интенсивность обновления основных фондов, производительность труда и добавленная стоимость у нас отстают от зарубежных компаний. В результате в Международном рейтинге конкурентоспособности, подготовленном Всемирным экономическим форумом, Россия находится лишь на 43 месте.
«Последние годы характеризовались довольно умеренной динамикой инвестиций в основной капитал, — комментирует ситуацию руководитель направления „Макроэкономика“ Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Дмитрий Белоусов. — С одной стороны, возник разрыв между доходностью реальных активов в большинстве отраслей — и доходностью финансовых активов. В итоге, накопление финансовых активов — менее рискованная операция, чем инвестирование в производственные проекты — для предприятий оказалось еще и более доходным. С другой стороны, по цене привлечения кредитные ресурсы оказались недоступны большинству производителей».
В результате, по словам аналитика, наметился явный переход к финансированию инвестиций из собственных средств компаний. В 2017 г. доля самофинансирования инвестиций достигла исторического максимума — 52% (перед кризисом в 2012—2014 гг. она составляла примерно 45%). Причем одновременно сжались прочие источники инвестиций, в частности средства, привлекаемые с финансовых рынков, — с 23—27% в 2012—2014 гг. до 18% в прошлом году. Понятно, что такая модель самофинансирования инвестиционного процесса не могла не иметь существенных ограничений — тем более в ситуации, когда финансы самих предприятий оказались в «зоне неустойчивости».