1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 2666

Российские производители грузовиков опасаются ВТО и китайцев

Рост отечественного производства коммерческих автомобилей может упереться в усиление их импорта из-за снижения таможенных пошлин со вступлением России в ВТО. Впрочем, страхи российских автопроизводителей, возможно, завышены.

По оценкам аналитического агентства «Автостат», в прошлом году в России было продано 121 600 новых грузовых автомобилей и 190 200 новых легких коммерческих автомобилей (LCV). А по новому прогнозу «Автостата» развития рынка коммерческих автомобилей на 2012 г. в нашей стране будет продано 180 000 легких коммерческих автомобилей и 130 000 средних и тяжелых грузовиков.По прогнозам Boston Consalting Group (BCG), к 2020 г. продажи грузовиков в нашей стране вырастут до 230 000 единиц в год.

Рынок грузовых автомобилей подразделяется на сегменты средних и тяжелых грузовиков. К первым относятся грузовики весом от 6 до 16 т, ко вторым — свыше 16 т. Прирост продаж по первой группе продукции в прошлом году составил 9,4%, по второй — 64%.

По мнению аналитиков и участников рынка, в 2012 г. продажи грузовиков массой от 14 до 40 т останутся на уровне 2011 г. — около 95 000 машин. На следующий год ожидается бурный рост продаж, по прогнозам КамАЗа — порядка 125 000 грузовиков.

Покупатели ожидаются, в первую очередь, из тех регионов, где планируется проведение чемпионата мира по футболу. На строящихся объектах будет востребована строительная и дорожная техника. К тому же будет продолжаться активное строительство в Сочи, в преддверии олимпийских игр.

Всего, по данным Азата Тимерханова, аналитика агентства «Автостат», в прошлом году продажи легких грузовиков увеличились на 27%, тяжелых — на 64%. Приведенные данные, по словам А. Тимерханова, базируются на регистрации новой коммерческой техники. За 1-е полугодие 2012 г., по его словам, в нашей стране было зарегистрировано 92 400 новых LCV, что на 7,2% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Регистрация новых грузовиков за шесть месяцев текущего года составила 63 700 единиц с приростом на 31%.

Сегодня лучшие темпы продаж грузовых машин показывают иностранные компании. В 2011 г., по данным эксперта, импорт LCV в Россию составил 58 300 машин, что на 75,4% превосходит показатель предшествовавшего года. Достигнутый результат превзошел докризисный показатель — в 2008 г. импорт составил 57 400 единиц. В прошедшем году импорт грузовиков в РФ достиг отметки в 37 100 автомобилей.

Пошлины могут «проехаться» по выпуску грузовиков

Отечественные производители грузовиков могут сильно пострадать в результате вступления страны в ВТО. С 1 октября текущего года Россия начала строить экономические отношения в соответствии с правилами этой организации. Для российских производителей это означает рост конкуренции с иностранными компаниями из-за резкого снижения таможенных пошлин на грузовики.

Для новых грузовых автомобилей массой от 5 до 20 т пошлина будет снижена с 25 до 15%, для подержанных не старше пяти лет — с 44 до 10%, для машин в возрасте от пяти до семи лет — со 123 до 10%. Для грузовиков в возрасте от семи лет — с 205 до 115%, но не менее 1 евро за 1 куб. см двигателя. На самосвалы массой свыше 20 т пошлина упадет с 25 до 10% сразу после присоединения к ВТО, а в 2015 г. — до 5%.

На грузовые машины массой более 20 т пошлина снизится с 25 до 10%, а в 2015 г. — до 5%. Таким образом, уже в 2013 г. цены на грузовики и LCV российских производителей могут стать неконкурентоспособными по отношению как к новым, так и к подержанным импортным автомобилям.

По прогнозу руководства КамАЗа, производство грузовиков массой от 14 до 40 т из-за снижения пошлин уже к 2014 г. может сократиться на 11,6%, до 53 000 машин.

Многие участники рынка опасаются увеличения количества на рынке подержанных машин в возрасте от шести до семи лет. Они опасаются, что после введения новых пошлин импорт подержанных грузовых машин увеличится в 6,5 раз. В таком случае подержанный грузовик будет стоить дешевле отечественного аналога не на 35%, как сейчас, а на 55%. И эта разница в цене сыграет решающую роль в выборе покупателя. Подобная ситуация сложилась на территории соседней Украины, когда из впервые зарегистрированных автомобилей около 70% машин оказались старше шести лет.

Минпромторг предложил выход

Нельзя сказать, что чиновники из Минэкономразвития не обеспокоены судьбой отрасли. Одним из действенных способов поддержки предприятий, по их мнению, является доступ к участию в конкурсах на госзакупки только российских компаний, ведь Россия не присоединилась к соглашению о госзакупках.

Минпромторг также предложил собственный ряд мер по защите компаний. Среди них предложение о замене транспортного налога экологическим, в котором ставка будет зависеть от возраста машины. Также предложено ввести повышающие коэффициенты ОСАГО для коммерческой техники старше трех лет, запретить эксплуатацию коммерческой техники старше 15 лет. Но, к сожалению, для защиты производителей «ничего нового в рамках ВТО предложить нельзя», считает исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин.

Еще одно новшество Минпромторга — введение утилизационного сбора для всех только что импортированных или собранных в России автомобилей. Ставка этой пошлины, по мнению разработчиков программы, должна меняться в зависимости от возраста и технических характеристик машины. По мнению чиновников, утилизационный сбор компенсирует снижение таможенных пошлин.

Согласен с ними и А. Тимерханов: «Пошлины снизятся, но в качестве ответной меры правительство ввело утилизационный сбор, который должны будут уплачивать импортеры, так что резких падений цен не будет.

В некоторых случаях, наоборот, цены могут существенно вырасти. Все зависит от ставки утилизационного сбора».

Но с А. Тимерхановым не согласны другие аналитики рынка, указывая на ряд стран — участниц ВТО, обеспечивающих безопасность собственного рынка куда более серьезными методами. В Китае, например, пошлина на импорт грузовиков составляет 30%, в Бразилии — 35%, в Индии — 60%.

Законы Индии также требуют, чтобы уровень локализации для иностранных компаний составлял ни менее 70%, а китайские власти дают разрешение на регистрацию совместного предприятия только при соблюдении паритетного распределения долей между китайским и иностранным участником. По подобному пути защиты рынка грузовых автомобилей предлагает пойти руководство корпорации КамАЗ.

Но среди специалистов существует мнение, что подобная точка зрения является лишь методом давления на правительство, а на судьбу производителей снижение таможенных пошлин существенно не повлияет. Для улучшения ситуации большинство компаний разработало конкурентоспособные модели, которые в самое ближайшее время займут свое место на заводских конвейерах.

Например, еще год назад КамАЗ совместно со своим акционером — немецкой корпорацией Daimler — закончил разработку нового тягача КамАЗ—5490. Новая модель была разработана в двух версиях — одна комплектуется кабиной собственной разработки, другая — совместной работы. Со следующего года планируется начать серийный выпуск новой машины. При этом цена на новый тягач будет на 10% выше существующих российских аналогов и на 15—20% ниже, чем на подобные зарубежные машины. Одновременно группа компаний ГАЗ активно разрабатывает нишу сельскохозяйственной техники и в 2013 г. готова приступить к серийному производству новинок. При этом входящий в группу УралАЗ разработал новую линейку военной техники в расчете на госзаказы со стороны военных.

Китайцы нагружают

Аналитики и участники рынка в один голос указывают на усиление позиций и увеличение роста продаж грузовиков китайского производства. По их мнению, китайские компании и дальше будут увеличивать свою долю на отечественном рынке. И для этого есть ряд объективных предпосылок. Китайские машины имеют неплохое соотношение цены и качества. По качеству сборки им, конечно, далеко до европейских или корейских производителей, но сравнения с отечественной техникой зачастую не в пользу последней. Китайская техника, как правило, на 150 000—200 000 руб. дешевле российской, считает И. Коровкин. При этом китайцы предлагают достаточно длительное гарантийное обслуживание и более богатую комплектацию. По данным «Автостата», в прошлом году в Россию было завезено 5100 новых китайских грузовиков (не считая LCV).

А. Тимерханов также считает, что китайских производителей ждет в России радужная перспектива: «Китайские грузовики показывают высокие темпы продаж. Хотя в плане сервиса и запчастей они еще уступают ведущим европейским компаниям. С другой стороны, это всего лишь дело времени. Если вспомнить, несколько лет назад китайские грузовики в России воспринимались как экзотика. Сейчас же это в порядке вещей. Уверен, что китайцы со временем подтянут сервис и сбыт запчастей».

В отношении продукции из Китая И. Коровкин настроен не столь оптимистично. По просьбе редакции он прокомментировал просьбу руководства КамАЗа, направленную в Федеральную таможенную службу, ужесточить контроль за импортом китайских грузовиков и автобусов на Дальнем Востоке.

Он согласен с оценкой ситуации, высказанной руководством КамАЗа. По его словам, китайские грузовики по документам проходят как соответствующие экологическому стандарту «Евро-3», хотя на самом деле не соответствуют даже «Евро-2». При этом зачастую импортеры занижают таможенную стоимость ввозимой техники. Они оформляют подержанные машины как новые, чтобы минимизировать выплаты по налогам и сборам. И. Коровкин надеется, что ФТС обратит на это внимание.