1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 4720

Сколько стоит электричка — 2

В прошлом номере (ст. "Сколько стоит электричка") автор ознакомил читателей с двумя, по его мнению, мифами ценообразования на проезд в пригородной электричке и пришел к выводу, что тарифы завышены в четыре раза. Сегодня — очередные мифы.

Предвидим возражения, что в предыдущих расчетах не учтены ремонты подвижного состава (что касается путей — они учтены в разделе «Текущее содержание путей»), не учтено содержание центрального аппарата РЖД. Но давайте увеличим затраты на подвижной состав в два раза — сделаем их 3 руб. 20 коп. — сильно изменится итоговый результат? Ну а если затраты на ремонт еще больше, возникает уже встречный вопрос: зачем он нужен, если затраты на него больше, чем приобретение нового состава? И еще. Если затраты на содержание центрального аппарата РЖД больше, чем все затраты, связанные непосредственно с движением электропоездов (а они, если учитывать ремонты, по нашим расчетам, составляют меньше 6 руб. на человека на зону), зачем нужен такой большой и затратный штат управленцев?

А если РЖД возразит, что электропоезда эксплуатируются реже чем 250 дней в году? Тогда сделаем обратный расчет: сколько дней в году должен эксплуатироваться электропоезд, чтобы окупиться при существующем тарифе? Из тарифа 16 руб. 50 коп. за зону вычтем посчитанные затраты (за исключением расходов на подвижной состав). Получим 14 руб. 10 коп. (это на два состава), на один состав — 7 руб. 5 коп., на одну пару опять же 14 руб. 10 коп. 1000 пассажиров «дают выручку» 14 100 руб. на одну пару поездов за одну зону. 10 зон — выручка 141 000 руб. Чтобы окупить 8 млн в год, должно курсировать 56,7 пары поездов (8 000 000 руб. : 141 000 руб.). То есть при существующем тарифе электропоезд может совершить всего 57 поездок в год на расстояние в 100 км и обратно и полностью окупит себя!

Миф 3. Чтобы сэкономить, РЖД вынуждены снижать количество пар поездов пригородного сообщения. Если посмотреть на итог первого столбца в таблице — цифры впечатляют. Затраты РЖД только по одному направлению в год составляют 280 млн руб.! Эти «страшные» цифры и любят приводить руководители РЖД. Но если более внимательно присмотреться к данным таблицы, то видно, что только первая строка — это переменные затраты, то есть те, которые РЖД несет непосредственно от движения электропоезда. Все остальные затраты — постоянные, то есть не зависящие от количества курсирующих поездов. Амортизацию платить надо, пути и контактную сеть поддерживать надо, заработную плату сотрудникам платить надо. Если убрать пару поездов в день, затраты электроэнергии сократятся на 12 000 руб. в день, в год — 4 млн 380 тыс. руб. При этом все постоянные затраты, которые «окупала отмененная пара поездов», будут покрываться за счет оставшихся. При существующем тарифе маржинальная прибыль (прибыль, которая идет на покрытие постоянных затрат) с одного билета с зоны составляет: 16 руб. 50 коп.– 60 коп. (на электроэнергию) = 15 руб. 90 коп. Один электропоезд приносит маржинальную прибыль в размере 15 900 руб. за одну поездку. Для пары поездов — это уже 31 800 руб., для 57 поездок (рассчитанная ранее «точка окупаемости состава») — 1 млн  800 тыс. руб. А если эксплуатировать состав 250 дней в году, получим маржинальную прибыль в размере 8 млн руб.

Для сравнения можно показать, что будет, если РЖД оставит всего одну пару поездов в день. Затраты на электроэнергию (переменные затраты) составят: 6000 руб. х 2 = 12 000 руб. на пару поездов в день, 6000 руб. на одну поездку, 6 руб. на одного пассажира, 60 коп. на одну зону (остаются без изменений). Подвижной состав (затраты постоянные, два состава, так как эксплуатировать надо ежедневно, а по нашему допущению эксплуатация только 250 дней в году): 16 млн руб. в год, 1 млн 333 тыс. руб. в месяц, 44 400 руб. в день (то есть на пару поездов), 22 222 руб. на одну поездку, 22,2 руб. на одного пассажира, 2 руб. 22 коп. на одну зону (по сравнению с 1 руб. 60 коп. на 30 пар поездов). Заработная плата бригады машинистов и контролеров — постоянные затраты. Необходимо две бригады (не может ведь одна бригада работать 30 дней в месяц без выходных), фонд оплаты труда соответственно будет: 800 000 руб. : 30 = 26 667 руб. на одну пару поездов, 13 333 руб. на одну поездку, 13 руб. 33 коп. на одного пассажира, 1 руб. 33 коп. на одну зону.

Текущее содержание пути (постоянные затраты): 78 млн руб. в год, 214 000 руб. в день (на одну пару поездов), 107 000 руб. на одну поездку, 107 руб. на одного пассажира, 10 руб. 7 коп. на одну зону.

Оставшиеся постоянные затраты (содержание контактной сети, диспетчерской службы и объектов недвижимости) составляют 49,8 млн руб. в год. В день это 136 438 руб. (на одну пару поездов), на одну поездку 68 219 руб., 68 руб. 22 коп. на одного пассажира и 6 руб. 82 коп. на одну зону. Получаем себестоимость проезда 216 руб. 75 коп., или 21 руб. 28 коп. на одну зону. Близко к существующим тарифам, не правда ли? Получается, что РЖД уже заложили «откат» с электропоездами до одной пары в день?

Миф 4. Во всем виноваты «зайцы». «Зайцы» были всегда, они появились с первыми пассажирскими перевозками. «Нормальное» количество безбилетников — пять человек на вагон (это около 4% пассажиров). Столько их было во «времена социализма» (1970—1980 гг.). 11 вагонов ЭД4М вмещают 1204 пассажира (с учетом того, что никто в проходах не стоит), 12 вагонов ЭР2Р и ЭР2Т вмещают 1258 пассажиров. Во всех расчетах, проведенных выше, учитывалась только 1000 пассажиров (то есть на 20% меньше предельной вместимости электропоезда, и «зайцы» учтены «с запасом»). Но могут возразить — сейчас «бегают от контролеров все» (до 90% пассажиров). Если 90% потребителей услуги эту услугу не оплачивают, значит, что-то не так. Попробуем выяснить что.

Вспомним постоянные жалобы РЖД на убыточность пригородных перевозок. Но что любопытно: убыточность в Екатеринбурге «стоит» 8 руб. за зону, в Подмосковье — 16,5 руб. за зону, а на всей территории Москвы 26 руб. Может быть, в Москве затраты меньше, чем в Подмосковье и других регионах РФ? Или ответ в другом: в Москве развитая инфраструктура городского транспорта, можно воспользоваться метро, троллейбусом, трамваем, автобусом, маршруткой, такси. Конкуренция! Но уже в примыкающей к столице Балашихе список возможностей резко сократится — автобус, маршрутка (такси — дороже на порядок). Ногинск и Павловский Посад — это только междугородный автобус и электричка.

Можно экономить на еде, есть только картошку и пить вместо кофе чай без сахара. Но есть все равно надо — иначе не выжить. Можно экономить и на одежде, но одеваться все равно надо — замерзнешь. И в еде, и в одежде есть товары-заменители. А если таких заменителей нет? Тогда начинают воровать. А если воровать невозможно — тогда бунт. Нет товара-заменителя у соли, и из истории известно, что завышение цен на соль приводило к соляным бунтам. Является ли поездка в электричке услугой первой необходимости? К сожалению, да. В Москву едут «за работой» (ну нет столько рабочих мест в Подмосковье!). Есть ли услуги-заменители у электропоездов? К сожалению, нет. На машине практически не добраться, если добраться, то оставить негде, автобусы с таким пассажиропотоком никогда не справятся. Вот и выходит — монополия!

Есть такое рыночное понятие — платежеспособный спрос. Это максимальная цена, которую потребитель готов заплатить за продукт или услугу. Если эту цену на продукт первой необходимости при отсутствии заменителей превысить — начнут воровать. Цена услуги пригородных перевозок — от 16,5 руб. за одну зону. На 10 зон — 165 руб., абонемент на месяц — 5000 руб. Сколько может заплатить пассажир, 20 рабочих дней в месяц пользующийся услугой «туда и обратно»?

Обратимся в не такие давние времена (1980-е гг.). Разовый проезд «туда и обратно» стоил 1 руб. 80 коп., абонемент на месяц — 6 руб. при зарплате 120 руб. в месяц. То есть на одну зарплату можно было купить 20 проездных (или 5% затрат от дохода тратились на проезд). На сегодняшний день при цене 5000 руб. пассажир должен получать 120 000 руб. в месяц. Но за такой зарплатой в электричках не ездят, ее хватает, чтобы снять квартиру в Москве. Предел пассажира электропоезда — 50 000 руб. в месяц (а чаще всего — меньше). Разовых билетов «туда и обратно» в 80-х гг. можно было купить на 120 руб. 67 штук. Это же количество при перерасчете на 330 руб. сегодняшних («туда и обратно») дает значение зарплаты 22 110 руб.

Вывод можно сделать такой: если вы не работаете в Москве, получаете 22 000 руб. в месяц и более, то раз в год, а то и раз в месяц можете позволить себе съездить в Москву. Но если вы работаете в Москве, проездной для вас слишком дорог (при зарплате 50 000 руб. в месяц это 10% дохода), да и разовый билет по цене сопоставим с проездным (при 20 поездках затраты составят 6600 руб.). В пересчете на зарплату получаем, что проездной на месяц может стоить 50 000 руб. х 5% = 2500 руб.

Могут возразить, что соотношение цен на различные товары и услуги поменялось за последние 30 лет и пересчитывать «впрямую» нельзя. Ладно, решим задачу по-рыночному: на протяжении достаточно длительного времени сложившаяся цена проезда на 100 км составляла 50 руб. (столько платили контролерам-ревизорам, при этом надо учесть, что 50% пассажиров все равно продолжали «бегать»). Но 50% эта цена устраивала. Платили те, кто ездил менее 20 раз в месяц (чаще всего работающие сутки через сутки, то есть 15 рабочих дней в месяц). По 100 руб. в день за 15 дней набегало 1500 руб. Вот и сложившаяся цена абонемента на месяц — от 1500 до 2500 руб. Но это для 50% пассажиров. Чтобы достичь уровня хотя бы 80% оплаты, проездной должен быть выгоден еще для 30% пассажиров. Количество разовых билетов в абонементе должно быть как можно меньше (в 1980-е гг. абонемент окупался для пассажира за 3,3 поездки (6 руб. : 1 руб. 80 коп.), сейчас за 15 поездок (5000 руб. : 330 руб.).

Небольшой пример. Если при цене 5000 руб. покупают абонемент 10% пассажиров (для простоты — 10 человек в вагоне), то это 50 000 руб. дохода для РЖД в месяц. При цене 1500 руб. — 50 человек — это уже 75 000 руб. дохода в месяц. При цене 1000 руб. — 80 человек — 80 000 руб. дохода. Дальнейшее уменьшение цены и увеличение числа «обилеченных» пассажиров приведет к уменьшению дохода. Тут и напрашивается «разброс по ценам» разовых и абонементных билетов: при цене абонемента 1000 руб. на 100 км на три поездки получаем 333 руб. 33 коп. — то есть разовую цену билета «туда и обратно».

Пусть читатели передохнут от расчетов — продолжение следует…

Себестоимость проезда в пригородной электричке

Составляющие затрат

Затраты в год

Затраты на 1 пару поездов
(в день)

Затраты на 1 поездку
(на 100 км)

Затраты на 1 пассажира
(на 100 км)

Затраты на 1 пассажира
на 1 зону

Электроэнергия

131 млн 400 тыс. руб.

12 000 руб.

6000 руб.

6 руб.

60 коп.

Подвижной состав

16 млн руб. (2 состава)

32 000 руб.

16 000 руб.

16 руб.

1 руб. 60 коп.

Заработная плата поездной бригады и бригады контролеров

4 млн 800 тыс. руб.

20 000 руб.

10 000 руб.

10 руб.

1 руб.

Текущее содержание пути

78 млн руб.

7222 руб.

3611 руб.

3 руб. 61 коп.

36 коп.

Содержание контактной сети

5 млн руб.

463 руб.

231 руб. 50 коп.

23 коп. (принимаем 2 руб. 30 коп.)

2,3 коп. (принимаем 23 коп.)

Диспетчерская служба

28 млн 800 тыс. руб.

2667 руб.

1333 руб.

1 руб. 30 коп.

13 коп.

Объекты недвижимости

16 млн руб.

1482 руб.

741 руб.

74 коп.

7,4 коп.

Итого

280 млн руб.

75 834 руб.

37916,5 руб.

39 руб. 95 коп.

3 руб. 99 коп.

Источник: расчеты автора материала

Комментарии:
  • Сергей, 12.04.2011, 15:56
    Коммент не по-существу,
    о том что даже при 120 т.р. дохода не все готовы снимать жилье в Москве, т.к. например есть семья и дети, и нет желания да и порой возможности тащить их на сьемное жилье теряя при этом 25-30 т.р. альтернатива которым частные уроки для детей или более качественный отдых (опять же на лето детей на море отвести).
    Так просто мысли родились.
  • Сергей, 17.12.2011, 11:40
    Интересная информация, автору респект.
    То, что нас обманывают нет никакого сомнения.
    Мне кажется метро в Москве - это вообще "колондайк" для чиновников.
    Вот если бы специалисты обсчитали Московское метро?