1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 44799

Сколько стоит электричка

Сколько стоит проезд на электричке — известно всем. Это цена билета от станции А до станции Б. А вот чему равна себестоимость проезда? РЖД утверждает, что пригородные перевозки невыгодны, убыточны, но при этом никто из руководства РЖД еще ни разу не озвучил, чему равна себестоимость проезда. Попробуем подсчитать.

Год назад бывший руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев в интервью радио «Вести FM» сказал замечательную фразу, немного приподнимающую завесу «секретности» над себестоимостью перевозок в метро: «Себестоимость проезда в метрополитене, куда включена (!) плановая прибыль, составляет 16 рублей 50 копеек». Оставим на совести руководителя отсутствие знания экономики (прибыль в себестоимость не включается, но «не царское это дело» — в мелочах разбираться), а обратим внимание на другой факт — цена проезда в метро на тот период составляла более 20 руб.! То есть метрополитен работал не только с плановой прибылью, но и еще со сверхприбылью! А метрополитен — это только пассажирские перевозки (ни товарных, ни поездов дальнего следования под землей нет), да и инфраструктура подземного транспорта значительно сложнее и дороже. Значит, наземный транспорт должен быть дешевле. Попробуем разобраться.

Миф 1 — высокая цена энергоносителей. Расход электроэнергии электропоездом на 100 км на один моторный вагон составляет 200 кВт·ч (осеннее-зимний период, когда включено отопление и освещение). Эти данные легко получить, так как в электропоезде есть узлы учета электроэнергии (счетчики). Не будем учитывать рекуперацию (когда двигатели работают в режиме генерации и отдают энергию в контактную сеть, это примерно 30% экономии) и сделаем «запас» — для расчета будем пользоваться значением 300 кВт·ч. Пять моторных вагонов — это 1500 кВт·ч. Стоимость электроэнергии для бытовых нужд — 4 руб. за 1 кВт·ч (даже не будем учитывать тот факт, что при оптовой продаже электроэнергии тариф значительно меньше и скорее всего для РЖД он меньше 3 руб.).

Таким образом, электропоезд из десяти вагонов (из которых пять моторных) потребляет электроэнергии на 6000 руб. Количество посадочных мест — 1200 (120 мест (один вагон) х 10 вагонов). Для удобства расчета уменьшим до 1000 (отмечу тот факт, что 1000 пассажиров сидят, а не стоят в проходах и тамбурах). На каждого пассажира получается всего 6 руб. Стоимость проезда —165 руб. (10 зон). 6000 руб. : 165 руб. = 36,4. То есть 37 человек (из всего электропоезда), купивших билеты, полностью окупают расход электроэнергии! Если перейти к расчету одной зоны, то получим: цена одной зоны — 16 руб. 50 коп., стоимость электроэнергии на одну зону — 600 руб. (на электропоезд), 60 коп. на пассажира. В тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии! Вы представляете, если бы автопроизводитель увеличил цену автомобиля на 100%, сославшись на то, что копеечная лампочка подсветки номера подорожала в два раза?

Миф 2 — дорогая инфраструктура. Электропоезд сам не поедет. Нужна поездная бригада — машинист и помощник. Нужна бригада контролеров-ревизоров. Нужны рельсовые пути, диспетчерская служба, платформы на остановочных пунктах. Нужен и сам электропоезд. Насколько перечисленные факторы удорожают проезд?

11-вагонный электропоезд постоянного тока ЭД4М стоит 85 млн руб. Завысим цену для удобства расчета — пусть он будет стоить 100 млн руб.! Норма амортизационных отчислений по правилам бухгалтерского учета для железнодорожного подвижного состава составляет 8%. То есть в год — 8 млн руб. Если состав эксплуатируется только 68% времени (то есть одна пара поездов 250 дней в год, движение «туда и обратно»), то на одну пару затраты составят: 8 000 000 руб. : 250 дн. = 32 000 руб. на одну пару. На одну поездку — 16 000 руб., на одного пассажира — 16 руб., на одну зону — 1 руб. 60 коп.

Теперь поездная бригада — два человека с заработной платой 100 000 руб. в месяц (это примерно 60 000 руб. «чистыми» и 40% — социальные налоги на фонд оплаты труда). Бригада контролеров-ревизоров — два человека с такой же заработной платой в месяц. Обслуживание — 40 пар поездов в месяц (среднее значение). Но мы уменьшим эту цифру до 20 пар поездов (опять же в пользу РЖД). Фонд оплаты — 400 000 руб. в месяц : 20 пар поездов = 20 000 руб. на пару поездов. На одну поездку — 10 000 руб., на одного пассажира — 10 руб., на одну зону — 1 руб.

Текущее содержание рельсового пути (http://www.psk.su/2/maintain/) в месяц составляет 20 000 руб. на 1 км. Стрелочный перевод — 10 000 руб., переезд — 5000 руб. Примем для расчета двухпутное полотно, два стрелочных перевода на 1 км пути и один переезд на 1 км пути (округление опять же в пользу РЖД). Получаем 65 000 руб. в месяц на 1 км, или 6 500 000 руб. на 100 км. Для примера: на Горьковском направлении на такое расстояние курсирует 30 пар поездов в день (Москва — Орехово-Зуево, Москва — Крутое, Москва — Петушки). В месяц (без учета выходных, когда пар поездов больше) — 30 х 30 = 900 пар. Затраты на поддержание рельсового пути на одну пару поездов — 6 500 000 руб. : 900 = 7222 руб. На одну поездку — 3611 руб., на одного пассажира — 3 руб. 61 коп., на одну зону — 36 коп. При этом расчете подразумевается, что с Курского вокзала в Горьковском направлении других электропоездов не ходит, только дальние — на 100 км. А ведь ежедневно в сторону платформы «Серп и Молот» отправляется 105 пар электропоездов, то есть затраты на одну поездку на одну зону должны еще уменьшиться в три раза!

Затраты на поддержание контактной сети можно посчитать так же, как и содержание подвижного состава, — через амортизацию. Примем первоначальную стоимость контактной сети — 500 000 руб. за 1 км (elektrik-master.ru/index.php?m=1). За десять лет амортизация составит 50 000 руб. в год на 1 км, или 5 млн на 100 км. Соответственно в месяц — 4167 руб. на 1 км, или 416 667 руб. на 100 км. Разделив это значение на 900 пар поездов в месяц, получаем затраты на одну пару поездов — 416 667 руб. : 900 = 463 руб., на одну поездку — 231 руб. 50 коп., на одного пассажира — 23 коп., на одну зону — 2,3 коп. Чтобы не вызывать ни у кого раздражения, примем, что многое учесть не удалось, и поднимем затраты на контактную сеть в десять раз (!), то есть до 23 коп. за зону.

Диспетчерская служба. Она есть только на станциях, то есть в Горьковском направлении это восемь диспетчерских пунктов, работа в три смены. Минимально необходимый штат — 24 человека. Пусть у каждого из них зарплата, как у контролеров и машинистов, — 100 000 руб. в месяц (с учетом налогов). Фонд оплаты труда — 2 400 000 руб. в месяц. Затраты на одну пару поездов (напоминаю, учитываем только дальние электропоезда) составят — 2 400 000 руб. : 900 = 2667 руб., на одну поездку — 1333 руб., на одного пассажира — 1 руб. 33 коп., на одну зону — 13 коп.

Теперь о недвижимости. Оценить стоимость одного остановочного пункта достаточно тяжело (таких данных в Интернете нет). Можно сложить стоимость материалов (плиты, фундаментные блоки, бетон, асфальт, металлический профиль на ограждение) и стоимость работ (а чаще всего такие работы выполняют гастарбайтеры за копейки), но такие расчеты только запутают читателя. Поэтому примем стоимость платформы (с навесом) на остановочном пункте больше, чем стоимость среднего коттеджа, то есть 10 млн руб. (цены опять в пользу РЖД). На 100 км пригородного сообщения расположено 40 остановочных пунктов (включая вокзалы, но их «выдающуюся» стоимость можно не рассматривать, так как обслуживают они пригородные перевозки частично, в основном это структура других служб РЖД и «пристанище» арендаторов — магазинов, кафе, ресторанов). Итого на 100 км пути 80 строений общей стоимостью 800 млн руб. По правилам бухгалтерского учета норма амортизации объектов недвижимости — 2% (амортизируются 50 лет). В год получаем 16 млн руб. амортизации. В месяц — 1 333 333 руб., на одну пару поездов в месяц — 666 667 руб. : 900 = 1482 руб. На одну поездку — 741 руб., на одного пассажира — 74 коп., на одну зону — 7,4 коп.

Подведем итоги (для 30 пар поездов в день): как видно из таблицы, на сегодня тариф на пригородные перевозки завышен в четыре раза! И на этом разговор не закончен…

Себестоимость проезда в пригородной электричке

Составляющие затрат

Затраты в год

Затраты на 1 пару поездов (в день)

Затраты на 1 поездку (на 100 км)

Затраты на 1 пассажира (на 100 км)

Затраты на 1 пассажира на 1 зону

Электроэнергия

131 млн 400 тыс. руб.

12 000 руб.

6000 руб.

6 руб.

60 коп.

Подвижной состав

16 млн руб. (2 состава)

32 000 руб.

16 000 руб.

16 руб.

1 руб. 60 коп.

Заработная плата поездной бригады и бригады контролеров

4 млн 800 тыс. руб.

20 000 руб.

10 000 руб.

10 руб.

1 руб.

Текущее содержание пути

78 млн руб.

7222 руб.

3611 руб.

3 руб. 61 коп.

36 коп.

Содержание контактной сети

5 млн руб.

463 руб.

231 руб. 50 коп.

23 коп. (принимаем 2 руб. 30 коп.)

2,3 коп. (принимаем 23 коп.)

Диспетчерская служба

28 млн 800 тыс. руб.

2667 руб.

1333 руб.

1 руб. 30 коп.

13 коп.

Объекты недвижимости

16 млн руб.

1482 руб.

741 руб.

74 коп.

7,4 коп.

Итого

280 млн руб.

75 834 руб.

37916,5 руб.

39 руб. 95 коп.

3 руб. 99 коп.

Источник: расчеты автора материала

Комментарии:
  • Сергей, 22.02.2012, 13:05
    Статья интересная, но не учтены затраты на ТО и ТР подвижного состава. Это основные затраты на электропоезда. Ставки можно посмотреть в распоряжениях ФТС
  • бочка, 01.08.2012, 15:52
    Ну вот и доказательства того, что это банальный распил бабла
  • Анатолий, 19.10.2012, 11:37
    Интересно получил ли автор статью какой либо ответ от РЖД.
    Мне статья понравилась.
  • Борис, 21.11.2012, 03:00
    Извините, но расчеты на уровне дилетанта, не понимающего основы работы железнодорожного транспорта.
    1) Вы не учитываете коэффициент съема. Пригородный поезд мешает грузовому движению. Если почитаете основы УЭР, то поймете что это такое.
    2) "Диспетчерская служба" это как я понимаю движенцы. Во-первых дежурные по станциям  работают не на 3 смены а на 4. + 1 подменный (на случай отпуска) Во-вторых есть целый штат работников, которых Вы не учитываете, но которые тоже нужны и обеспечивают движение поезда.
    Например поездной диспетчер (ЕДЦУ), начальник станции, бухгалтерия, ревизорский аппарат, охрана труда, отдел окон, графисты и т.д.
    3) То же самое и в депо. Как в ремонтном так и в эксплуатационном. Глупо рассчитывать стоимость работы одного работника а не всего предприятия в целом. Где например стоимость работы маневрового тепловоза для формирования поезда? Где затраты на обкатку? А содержание тех же самых стрелочников в депо,дежурного,слесарей, начальника, машиниста-инструктора, фельдшера у которого бригада проходит предрейсовый осмотр, дома отдыха локомотивных бригад, пункта оборота? Или без этого можно обойтись?

    3) Куда в Ваших расчетах делось ШЧ? Или мы ездим по телефонкам, без СЦБ? Тогда кто обслуживает стрелки?

    4) Почему Вы считаете, что все приобретают билеты, и кроме того за полную стоимость? В настоящий момент этот коэф. на уровне 50%. И за зайцев должны платить остальные пассажиры.

    5) Вы не учитываете налоги на основные средства. Вагоны, пути, здания, подвижной состав и т.д.

    Теоретически, вот так на пальцах подсчитать это практически невозможно. Цифры свои для каждого региона. Все зависит от конкретного участка, интенсивности движения, коэффициента заполняемости, количества проданных билетов за полную стоимость и тысячи других причин. Рассчитать стоимость  имея все данные теоретически можно. Только сами цифры Вам никто никогда не даст. А вот это гадание на кофейной гуще - советы космического масштаба и такой же космической глупости. Извините, если обидел.
  • Тимофей, 27.11.2012, 14:50
    Всё перечисленное и не перечисленное Борисом имеет малое отношение к отдельновзятому поезду. Весьма косвенное с коэфицентом 0,2. Вы забыли учесть в цене билета содержание аппарата управления в том числе и центрального. Это ещё рубля 2 в стоимость билета....
  • Борис, 27.11.2012, 16:07
    Не совсем. Например на однопутном участке пропуск одного пригородного поезда даже в нормальной поездной обстановке вызывает около 10-15 поездочасов простоя в грузовом движении. Это уже дороже стоимости всех купленных в ней билетов в несколько раз.

    Впрочем, если Вы хотите доказать обратное, то это весьма просто. В настоящий момент законодательная база позволяет любому создать собственную перевозочную кампанию. Покупайте поезд (100 миллионов + процент по кредиту) нитку в нормативном графике (сложно сказать сколько, но на малонапряженном направлении Вам с радостью продадут) платите за пользование инфраструктурой, оформляйте соответствующие лицензии и сертификаты, можно даже бригады свои нанять. За 1000 тыс как Вы предложили от желающих отбоя не будет. В реальности  в депо платят в 3 раза меньше.
    Только ни один банк на такое малорентабильное предприятие кредит в такую крупную сумму не даст. Потому что пригородные перевозки сфера убыточная. К сожалению железная дорога это не маршрутки, где можно купить автобусы и брать прибыль. Это сложный механизм, который может работать либо в комплексе либо вообще никак.
    Какие сегодня есть частные поезда? Грузовые. Как исключение Гранд- экспресс Сп-б Москва. Потому что это выгодно. Частных электричек не встречал.

    Если я Вас не убедил, давайте говорить предметно об определенном участке с конкретным движением.
  • Сергей, 27.11.2012, 16:30
    ЭД-4М стоит от 220 млн руб (без НДС) в 10вагонной комплектации. Не слышал чтобы у какой-нибудь ППК были свои электропоезда. Исключение Аэроэкспресс.

    Как купили поезд, остается дело за малым - "купить" нитки графика у РЖД...

    95% перевозок осуществляются по дву и более путным ж/д.
  • Борис, 28.11.2012, 21:03
    У меня данные 5-ти летней давности на ЭТ-2м в 8-ми вагонном исполнении. ЭД стоит естественно дороже. В настоящее время все ППК дочерние предприятия РЖД и всерьез их работу рассматривать не стоит.
  • wiranda, 01.11.2013, 00:50
    Забавно. когда люди не понимающие  как работает  железная дорога пытаются давать советы "космического масштаба и такой же космической глупости".
    Все перечисленное автором справедливо для автобусов. Мы покупаем автобус, заправляем его бензином, нанимаем водителя, "диспетчерскую службу", платим налог за автодороги и едем куда угодно.
    Если мы говорим о железной дороги то такой подход порочен в принципе и перед тем как давать советы желательно бы хоть что-нибудь почитать.

    В настоящий момент в РФ железную дорогу можно разделить на две составляющие.Это инфраструктура и перевозчик. Содержание инфраструктуры железной дороги просто несоотносимо  с содержанием автомобильной дороги. При езде на автобусе платится транспортный налог один раз в год в размере до 10 000 руб. При пользовании инфраструктурой существует базовая ставка. На 2012 год она составляла 35 руб за 1 вагонокилометр. В нее входит плата за пользование железнодорожными путями, устройствами СЦБ, связью, радиосвязью, контактной сетью (содержание ПЧ, ШЧ ,ШЧС, ЭЧ, ПЧМ, ПМС и  работников самой дирекции инфраструктуры и соответствующих служб)  Плата за дирекции управлением движением. За работу и содержание железнодорожных станций, диспетчерского аппарата. Вторая составляющая Дирекции управлением движением это коэффициент съема - плата за нитку в сводном графике. Пригородный и грузовой поезда идут с разной скоростью - отсюда непараллельность графика, существенно затрудняющая работу участка. Грубо говоря - грузовые поезда стоят, пропускаем пригородный.
    Таким образом, если мы запускаем 10 вагонную секцию на 50 км, перевозчик должен заплатить за пользование инфраструктурой 17 500 руб. Кроме того затраты на тягу. это будет около 500 кВТ/ч для секции постоянного тока, затраты на содержание моторвагонного депо. (обратите внимание, не бригады, а организации в которой работают намного больше народа). Еще нужно отстегнуть Региональной дирекции железнодорожных вокзалов,Дирекции пассажирских обустройств (они относятся сегодня не к перевозчику а к инфраструктуре). Еще Для создания ППК необходимо хотя бы 10 -15 электросекций. Минимум. Купить с завода новые или у РЖД б/у нереально. Ни один банк кредит на такое сомнительное мероприятие не даст. а если даст то процент задушит дело на корню. Остается - аренда секции у РЖД. Значит + арендная плата. + плата за внеплановый ремонт и ТО. сами его делать не можем, т.к. не имеем ремонтного депо.
    Далее затраты на содержание самой ППК. Нужно снимать помещение под офис, содержать бухгалтерию, Отдел внутреннего аудита, тех. отдел, отдел по работе с графиком (отмена, доп. поезда), отдел по работе с жалобами, отдел моторвагонников (оборот бригад на случай сбоя, ТО секций, тех неисправности), юридический отдел и еще штук 5 разных отделов. Отчеты, договоры, требования, разборы, протоколы. бумажные нужные люди и т.д. Примерно для ППК это около 100 человек тех кто в головном офисе протирает на стуле задницу..Сразу знаю, что найдутся те кто скажет. мол это лишнее. По большому счету да. Если все смежные службы и гос. органы власти работают как надо. Но мы живем в России. И в местных условиях (показывает опыт) дешевле содержать эти отделы,чем нести убытки от того, что кто-то на тебя повесил отказ, предъявил штраф, завысил счет или подал в суд.

    Реально изменений в пригородном  комплексе можно добиться  если дать полную самостоятельность ППК от ОАО РЖД. Но на это никто не пойдет. Во-первых нет никаких гарантий что получив в собственность имущество их руководители не продадут все на второй же день а сами не свалят за рубеж. (Печальный пример тому ген. директор московско-тверской ППК). Во-вторых есть социальная составляющая пригородных перевозок за которые должен платить субъект Федерации, но не платит. То есть поезд не выгоден, едет в нем пара старух за пенсией, но мы его все равно назначаем. В реальных условиях ППК очень быстро  станет банкротом.

    Есть отдельные выгодные направления, где можно поэкспериментировать. Например в Москве это Аэроэкспресс, в Питере в свое время составляли прожект между Купчино и Павловском. Но в современных условиях лицензию перевозчика получат не самые достойные а те кто имеет связи и проплатит откаты.

    Вобщем говорить об этом можно очень долго. но желательно если не понимать то хотя бы представлять о чем говоришь. Автор выше приведенной статьи этого явно не представляет, а считает себя умником, а тех кто занимается ППК редкостными дебилами. К сожалению не все так просто.
    Проблема в настоящий момент должна решаться на гос. уровне а не в РЖД., и собственниками ППК должны быть местные администрации.
  • wiranda, 01.11.2013, 01:10
    Да и кстати про рекуперацию. Автору статьи как доценту кафедры не мешало бы узнать, что рекуперация в современных условиях обычная игрушка и ненужная опция, только повышающая стоимость самой электросекции. Для использования рекуперации необходимо:
    1) второй поезд на том же участке секционирования, идущий в режиме тяги. Если электричка тормозит перед платформой то глупо набираться на грузовом по удалению. За ней вообще очень сложно ехать.( То  КЖ на локомотивном, а чуть приотстал чтобы по зеленому ехать уже диспетчер ставит пометку за превышение перегонного времени хода.)

    2) Специальное оборудование на подстанциях, которое позволяют электроэнергию при рекуперации снимать и передавать в к/с.

    Ни того ни другого сегодня нет. И не предвидится, потому как не нужно. Потому и торможение на всех этих ЭР-2Т, ЭТ и ЭД не рекуперативное и реостатное.