1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1740

Новые правила промсборки вытеснят иномарки

Новые правила промышленной сборки в России иностранных автомобилей могут быть введены в текущем году. Об этом 10 ноября заявил министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко. Он рассчитывает, что правительство поддержит проект ведомства, предусматривающий 12-кратное увеличение минимального порога по выпуску автомобилей. Эксперты опасаются, что резкое изменение правил игры способно вызвать негативную реакцию иностранных концернов и привести к закрытию сборочных производств на территории страны.

В 2005 г. правительство решило организовать беспошлинный ввоз в Россию автомобильных компонентов для иностранных производителей. Компании, пожелавшие участвовать в программе, согласились производить в стране не менее 25 000 машин в год и в течение четырех с половиной лет с момента организации производства полного цикла наладить выпуск не менее 1/3 комплектующих. В настоящее время сроки действия соглашений, подписанных в 2006—2007 гг., истекают, а значит, производителям при ввозе компонентов скоро придется платить 15-процентную пошлину.

Премьер советует не раздумывать

О том, что руководство страны намерено продлить срок действия соглашений о промышленной сборке автомобилей, 21 сентября в рамках совещания по развитию локализации производства автомобилей и автокомпонентов заявил премьер-министр Владимир Путин. «Считаю, что режим промсборки мог бы активнее применяться для организации производства так называемого второго уровня — двигателей, коробки передач, других компонентов автомобиля. Здесь уже есть некоторый опыт, и нужно его расширять. В любом случае все будущие решения по режиму промышленной сборки будут сбалансированными, будут учитывать интересы и государства, и потенциальных инвесторов, будут основываться на реальных бизнес-планах», — пообещал автоконцернам председатель российского правительства, призывая их не тянуть с подписанием двухстороннего документа, содержащего новые условия локализации.

За разработку новых правил взялись два ведомства — Минпромторг и Минэкономразвития. Наиболее обсуждаемый проект представило промышленно-торговое ведомство, которое полагает, что производители автомобилей, желающие получать льготы на территории РФ, должны взять на себя повышенные обязательства. Во-первых, иностранные предприятия должны пообещать поднять в течение шести лет уровень локализации выше 60%. При этом локализацию производства министерство предлагает рассчитывать не из сокращения перечня импортируемых компонентов на уровне 30%, а из общего среднего уровня добавленной стоимости, создаваемой в России, по всему выпускаемому в стране модельному ряду.

Во-вторых, холдинги, собирающиеся продлить соглашения, должны быть готовы в течение четырех лет создать или модернизировать существующие производственные мощности, обеспечивающие производство не менее 300 000 единиц моторных транспортных средств и 200 000 единиц двигателей внутреннего сгорания или коробок переключения передач в год.

Еще одно требование: объем инвестиций в создание новых автомобильных заводов на территории России должен составлять не менее 750 млн долл., в модернизацию производства — не менее 500 млн долл. Вместе с тем претендентам на льготы придется создать или модернизировать на территории России научно-исследовательский и опытно-конструкторский центр и организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова.

Вариант Минэкономразвития предусматривает зависимость срока действия соглашения от обязанностей, которые возьмут на себя заводы. По мнению чиновников, на один год нужно продлить срок действия соглашений производителям, которые готовы организовать в РФ штамповку не менее 20 деталей кузова, до двух лет — тем, кто пообещает выпускать модели под российским брендом на собственной или лицензионной платформе, до четырех лет — тем, кто обязуется устанавливать двигатели или коробки передач российского производства на 30% автомобилей, до шести лет — тем, кто будет выпускать как двигатели, так и коробки передач на тех же условиях.

К слову, действие льгот для производителей автомобиля может быть ограничено рамками работы Таможенного союза. Как заявил директор Департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков, выступая 16 ноября на конференции «Формирование единого экономического пространства: последствия для бизнес-сообщества», в настоящее время Россия, Белоруссия и Казахстан обсуждают соглашение об отмене всех промышленных субсидий. Документ предусматривает, в частности, отмену импортозамещающих субсидий, в том числе для поддержки автопрома, до 2017 г.

Машины не подешевеют

Главный эффект от локализации производства автомобилей, который хотели бы видеть потребители, — снижение стоимости иномарок. Как заявил в ходе онлайн-конференции, организованной компанией «Финам», Алексей Терещенко, директор по стратегическому развитию «Атлант-М», снижению цен на иномарки отечественной сборки препятствуют высокие издержки при относительно небольших объемах производства. Организуя выпуск машин на отечественных заводах, производители экономят на пошлинах, но затраты на логистику и организацию производства в России пока выше, чем за рубежом. Одна из причин завышенной себестоимости производства — отсутствие локализации преобладающей части автомобильных компонентов, на долю которых приходится 60—80% стоимости автомобиля.

Как полагает аналитик Finamauto Алексей Захаров, перспективы в сфере импортозамещения автомобильных комплектующих пока откровенно слабые. Это объясняется крайне низким качеством продукции российских производителей. Например, количество некондиционных компонентов, поставляемых на АвтоВАЗ, в 30 раз превышает показатели, принятые в мировом автопроме. При этом, как жаловались люди из Renault, пытавшиеся решить эту проблему, половина директоров заводов, производящих комплектующие, просто не считают нужным улучшать качество своей продукции.

По мнению Сергея Целикова, директора аналитического агентства «Автостат», надеяться на удешевление иномарок местной сборки россияне могут лишь после существенного увеличения объемов производства и процента реальной локализации хотя бы до 30—40%. При этом падение цен вряд ли будет существенным: концерны не хотят терять прибыль и будут держать цены на уровне платежеспособного спроса.

Объем производства легковых автомобилей в январе — октябре 2009—2010 гг.

Январь —
октябрь 2010 г.
тыс. шт.

Октябрь 2010 г. к
октябрю 2009 г.

сентябрю 2010 г., %

Январь —
октябрь 2010 г.
к январю —
октябрю 2009 г., %

Автомобили легковые

954

в 2,2 раза

102,2

195,7

Источник: Росстат


Комментарий

Алексей Захаров, аналитик Finamauto
Я все же надеюсь, что новые правила промсборки в версии Минпромторга не примут. Христенко слишком уж размахнулся, и все понимают, что подобное ужесточение вызовет крайне негативную реакцию автопроизводителей — вплоть до закрытия сборочных производств в России. А это уже политический скандал.

Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат»
У нас всегда ударяются в крайности. Либо 25 000, либо сразу 300 000. Кто что считал, кто анализировал, где расчеты, почему именно такая цифра? Такое ощущение, что в правительстве не хотят грамотно и взвешенно из года в год работать над созданием промышленности, как, например, в Германии. В России все делается по принципу «а вам слабо?» Если окажется «слабо» выпускать 300 000 машин, можно вновь поменять правила игры.


Алексей Терещенко, директор по стратегическому развитию «Атлант-М»
Чем может обернуться инициатива Минпромторга в нынешнем виде? Во-первых, она способна воспрепятствовать приходу в Россию любых производителей, кроме уже присутствующих. Понятно, что, например, Suzuki или китайские производители не обеспечат требуемые объемы производства. Во-вторых, приведет к существенному перераспределению рынка после 2015 г. в пользу российских производителей (АвтоВАЗ, Sollers), а также, вероятно, в пользу тех иностранных производителей, которые смогут значительно нарастить объемы сборки в России (Renault, возможно, Volkswagen-Skoda и Hyundai-Kia). В-третьих, осложнит условия работы для тех иностранных концернов, которые изначально не рассчитывали продавать в России 300 000 автомобилей, хотя бы потому, что рынок не резиновый. Это коснется, скажем, Peugeot-Citroen, Ford, Toyota, если компании, которые не будут соответствовать требованиям, лишатся льготы по импортным пошлинам. 

В целом, если предположить, что после 2015 г. российский рынок новых автомобилей стабилизируется на уровне 3—3,5 млн в год (из которых не более 2,5 млн придется на иностранные бренды), то на этом рынке просто не хватит места для достаточного числа игроков с объемами продаж свыше 300 000 машин. Таким образом, существенно перераспределятся рыночные доли в пользу тех компаний, о которых говорилось выше.

Относительно локализации в России сборки двигателей и КПП и их минимальных объемов отмечу, что основной проблемой здесь будет преодоление точки безубыточности, при которой такое производство станет экономически эффективным.

К сведению

Российскому автопарку далеко до европейского
Парк легковых автомобилей в России к середине 2010 г. составил 33,8 млн шт. Чтобы соответствовать нормам, принятым в странах Евросоюза (500 машин на 1000 жителей), отечественный парк должен быть в два раза больше — 70 млн шт. По оценкам экспертов, с учетом темпов роста доходов граждан даже при увеличении количества автомобилей на 1,5—2 млн в год соответствовать европейскому уровню автомобилизации Россия сможет только через 20—25 лет. Основной резервуар для расширения объема автопарка — регионы, жители которых в настоящее время не имеют финансовой возможности приобрести автомобиль.