1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 2446

Монополии любой помощи мало

В Программе антикризисных мер правительства на 2009 г. сказано, что «без последовательной демонополизации отечественной экономики и развития конкуренции невозможно усиление роли внутреннего спроса, которое, в свою очередь, является одним из важнейших направлений модернизационной политики российского правительства на ближайшие годы».

На самом деле предусмотренные той же программой меры демонстрируют, что руководство страны идет протоптанной дорожкой, отдавая предпочтение при распределении бюджетных средств монопольным компаниям. А монополии все время просят еще и еще и охотно публикуют данные о своих убытках.

Любовь властей к монополиям принято объяснять так. В период финансовой нестабильности системообразующие участники рынка нуждаются в большей поддержке, чем менее влиятельные компании. Но другие эксперты утверждают обратное: крупные корпорации имеют больше шансов выжить в условиях кризиса, чем небольшие фирмы.

Правительство, судя по всему, поддерживает первую точку зрения. Так, на удивление щедро Кабинет министров решил поддержать сектор железнодорожных перевозок. ОАО «РЖД» получит безвозмездно 50 млрд руб. в качестве компенсации части выпадающих доходов в связи со снижением темпов роста тарифов на железнодорожные перевозки на 2009 г. Напомним, что монополия сможет повысить тарифы лишь на 8% вместо запланированных 14%. Плюс железнодорожники получат 2,3 млрд руб. за льготный проезд школьников и студентов. Еще 6 млрд руб. безвозмездно выделяется на строительство 53 км железной дороги к Соликамску. Кроме того, государство обязалось разместить облигации ОАО «РЖД» для финансирования инвестиционной программы на 2009—2011 гг. Зарегистрировано семь выпусков инфраструктурных облигаций на сумму 100 млрд руб.

ОАО «РЖД» считает, что этого маловато будет, и просит государство компенсировать оставшиеся потери, увеличив субсидии с 50 млрд до 80 млрд руб. или повысив тарифы более чем на 3%. Необходимость «прибавки» монополия объяснила тем, что убытки компании по итогам 2009 г. могут почти вдвое превысить худшие из опубликованных до сих пор прогнозов и достичь почти 100 млрд руб. Подтвердить данные опасения железнодорожная монополия решила итогами I квартала. Так, доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности в январе — марте 2009 г. упали на 10,1% по сравнению с тем же периодом 2008 г. Чистый убыток компании составил 17,1 млрд руб. Поскольку работа в условиях спада производственной активности в I квартале продолжилась, компания сократила объем грузовых перевозок на 27,1% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Отрицательный финансовый результат по итогам квартала ОАО «РЖД» объясняет государственной политикой сдерживания роста тарифов, курсовой разницей в результате продолжающейся девальвации рубля, ростом тарифов на электроэнергию и топливо, а также падением пассажиропотока на 12,3%.

Ответ правительства на просьбу ОАО «РЖД» не заставил себя ждать. На совещании по программе развития транспортной инфраструктуры в 2009 г. в Петербурге премьер-министр Владимир Путин выступил за оказание дополнительной поддержки ОАО «РЖД»: «Но, конечно, нужно прямо сказать, что потребности компании в инвестиционных ресурсах намного больше, чем она сегодня объективно располагает, даже с учетом всех мер. Поэтому мы должны обсудить дополнительные предложения». По словам В. Путина, речь идет о сумме порядка 100 млрд руб., в первую очередь на обновление подвижного состава.

Насколько целесообразны финансовые вливания в железнодорожную монополию, редакция «ЭЖ» поинтересовалась у экспертов. Большинство опрошенных специалистов отмечали, что не видят никаких причин, чтобы в текущих условиях оказывать столь массированную поддержку одной компании, пусть и такой крупной, пусть даже государственной. Но при этом оппоненты правительства просили не называть их в статье, не желая открыто высказываться в противовес лицам, поддерживающим монополию.

Напротив, сторонники госпомощи монополиям, были словоохотливы.

«ОАО “РЖД”, выступая системообразующим участником железнодорожного рынка, аккумулирует большую часть рисков, вызываемых влиянием мирового кризиса. В этой связи государственная поддержка ОАО “РЖД” — своевременная и необходимая мера», — высказался в защиту интересов монополии Марсель Ганеев, заместитель директора департамента транспортных и инфраструктурных проектов АКГ «Развитие бизнес-систем». Отметим, что АКГ «РБС» занимается разработкой стратегий и программ развития (реорганизации) хозяйств ОАО «Российские железные дороги» (локомотивное хозяйство, хозяйство электрификации и электроснабжения, вагонное хозяйство, хозяйство связи, хозяйство гражданских сооружений, социальная сфера, капитальное строительство, пассажирский комплекс дальнего следования и пригородного сообщения, вокзальный комплекс).

«Выделение государственных средств для поддержки ОАО «РЖД» означает поддержку функционирования всей отрасли, в том числе всех смежников, работающих на данном рынке», — считает М. Ганеев.

Однако мнения сторонников господдержки не позволяют разобраться, отчего же при мощной казенной помощи цены растут, а убытки не сокращаются. Несмотря на щедрые бюджетные субсидии в адрес ОАО «РЖД», рост железнодорожных тарифов опережает инфляцию. Возникает вопрос: где спрятана эффективность финансовых вливаний в железнодорожную монополию?

М. Ганеев отвечает на это так: «Средства, выделенные государством ОАО “РЖД”, и меры тарифного регулирования окупаются уже сейчас в виде сохранения объемов инвестиций в отрасль, сохранения адекватного уровня тарифов на перевозки, а также в виде снижения доли транспортных издержек в конечной цене продукции».

Впрочем, как заметил в разговоре с «ЭЖ» генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, проверить окупаемость вложений в ОАО «РЖД» еще никогда никому не удавалось — нет прозрачности в расчетах. Есть основания предполагать, что условная прибыль, получаемая железнодорожниками, позволяет развиваться и без вмешательства государства. Это если производить независимую оценку финансовых результатов монополиста, а не верить тому, как он их преподносит.

«”РЖД” надо помогать системно, а не деньгами. Надо менять систему управления, тарификации, бюджетирования и, самое главное, наращивать прозрачность расходов. “РЖД” нуждается в новом руководстве», — подчеркивает А. Безбородов.

А. Безбородов убежден: чтобы сделать работу железнодорожной отрасли более эффективной, правительству следует не перечислять сотни миллиардов рублей, полученных от налогоплательщиков, на счета компании, а менять руководство монополии, разгонять кланы, создавать механизмы централизованного управления, менять законодательство о железнодорожном транспорте. Иначе результат железнодорожной реформы так и останется незаметным.

Возможно, было бы полезно для развития железнодорожного рынка изменить принципы деятельности отрасли. Надо признать, что, хотя результатов пока не видно, полномасштабное реформирование отрасли на протяжении последних лет пусть плавно, но происходит: создана «Первая грузовая компания», продолжается процесс корпоративного строительства, имеются планы по созданию ОАО «Вторая грузовая компания».

Правда, вместо того чтобы послужить толчком к назревшим изменениям в компании, мировой финансовый кризис замедлил процесс реформирования и демонополизации отрасли. Например, изначально правительство не планировало дополнительно субсидировать обновление подвижного состава ОАО «РЖД», поскольку намечалось оставить в его ведении только инфраструктуру, а подвижной состав передать частным компаниям. Однако в условиях кризиса частные компании оказались неспособны покупать новый подвижной состав из-за отсутствия кредитных средств.