1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 354

Авиализинговый рынок пока устойчив

Американские и европейские санкции очень больно ударят по экономике стран этих регионов. Данный тезис наглядно развил в рамках круглого стола на прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2014», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации, директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун.

Перед российскими эксплуа­тантами встала задача, решение которой связано с достаточно высокими потребностями в обновлении флота и поиском так называемого дешевого лизинга, отметила генеральный менеджер President Jet Ольга Докторова. «Но есть ли дешевый лизинг? В настоящий момент риски для лизинговых компаний, размещающих свои активы за рубежом, достаточно высоки. Причины — обострение политической ситуации, проблемы страхования, то есть возможность непредвиденной приостановки существующих пакетов страховых документов, отказ в выдаче лизингов, страховых документов и, как следствие, приостановлении полетов», — говорит О. Докторова.

В этом контексте следует отметить и следующую неблагоприятную динамику. Согласно совместному исследованию рейтингового агентства «Эксперт РА» (RAEX) и Объединенной лизинговой ассоциации, охватившему более сотни лизинговых компаний, на которых в совокупности приходится не менее 90% рынка, российский рынок лизинга по итогам 1-го полугодия 2014 г. стагнировал. Например, новый бизнес (стоимость имущества, переданного в лизинг) за январь — июнь 2014 г. сократился по отношению к 1-му полугодию 2013 г. на 2,5%, а сумма новых лизинговых договоров снизилась на 15%. При этом отмечается рост просроченной задолженности лизингополучателей. По сравнению с 2013 г., в 2014 г. большого количества крупных сделок не предвидится, отмечают аналитики. В настоящее время исполняются заключенные ранее контракты, предполагающие поставки воздушных судов (ВС) в течение достаточно длительного периода времени. По предварительным данным, с начала года был поставлен 41 новый самолет. Участники рынка ждут дальнейшего развития событий в сфере санкционных ограничений, рос­та котировок акций, курсов валют и т.д. Для лизинговой отрасли следствием этой ситуации станет снижение спроса. Кроме того, возросла стоимость фондирования: в частности, опрошенные «Экспертом Северо-Запад» руководители лизинговых компаний отмечают рост стоимости кредитования на 0,5—3 п.п.

«Обстановка заставляет нас задумываться о том, куда же смотреть дальше», — говорит О. Докторова. И указывает в сторону Швейцарии, которая по политическим соображениям и традициям нейтралитета принципиально отказалась от финансовых санкций в отношении РФ, и, разумеется, Азии, где отмечается резко возросшее взаимодействие и партнерство с нашей страной.

Доллар давит

Риски на рынке авиаперевозок присутствуют, соглашается с оценкой ситуации в целом представитель ЗАО «Сбербанк Лизинг» П. Пискун. И их немало. Это и критическая зависимость авиакомпаний от поставок ВС иностранного производства (как новых, так и бывших в упот­реблении), и доминирование на рынке иностранных лизингодателей — право собственнос­ти на значительную часть флота не принадлежит российским компаниям. Рынок авиафинансирования преимущественно долларовый, следовательно, имеются существенные издержки при ограничении операций в долларах США. Скажем, изменение процентной ставки на 1 п.п. приводит к росту арендных платежей для нового узкофюзеляжного самолета (Airbus A320, Boeing 737-800) на сумму около 500 000 долл. США в год, а изменение курса рубля к доллару США на 10% приводит к росту рублевого эквивалента арендных платежей для лайнеров этого типа на сумму около 15 млн руб. в год. Это ведет, в свою очередь, к снижению рентабельности и возможному дефолту эксплуатантов по лизинговым платежам.

Присутствие в портфелях отечественных лизинговых компаний значительного количества бывших в употреблении самолетов, профинансированных на условиях финансовой аренды, несет высокую вероятность убытков по причине невозможности реализации предметов лизинга. А отсутствие навыков ремаркетинга воздушных судов — высокую вероятность убытков по причине невозможности реализации предметов ­лизинга.

Важен масштаб уже отмеченного доминирования иностранных лизинговых компаний. Их доля составляет 65%, при этом у отечественных лизингодателей практически отсутствует компетенция операционного лизинга. Тем не менее, здесь нет ничего необычного. Взаимоприсутствие на рынках — тенденция времени.

Азии российский масштаб не по карману

То, что мы наблюдаем на международном рынке, П. Пискун именует «полным космополитизмом». Если мы внимательно посмотрим, кто присутствует на нашем рынке лизинга самолетов, то увидим порядка 35 ­международных компаний с капиталом со всего мира. Много американских, европейских, азиатских, говорит он. В этом отношении рынок действительно космополитичен. Национального разделения нет.

Да, есть проблемы, связанные с компаниями, «прописанными» в странах, объявивших санкции. Они действительно законодательно ограничены в контактах с российским контрагентами, которые попали в санкционные списки. История «приземления» двух самолетов («Добролета») компанией BBAM как раз показывает то, каким образом этот механизм применяется. С другой стороны, есть «Аэрофлот», который в этом году прекрасно получает самолеты и от китайцев, и от американцев, и от европейцев, и от японцев. Здесь сложно что-либо комментировать. Разве что отметить, что если в санкционный список попадает какая-либо конкретная авиакомпания, то это серьезно. Потому что основное предложение на этом рынке исходит от лизингодателей с американским, европейским и японским капиталом.

Если же мы говорим о предложениях российских финансовых структур, то на нас это влияет иным образом — через внесение в санкционные списки банков, участвующих в лизинговых проектах, продолжает свою мысль представитель ЗАО «Сбербанк Лизинг». Как только один из них попадает в «черный список», так сразу же возможность работы серьезно сворачивается.

Все утверждения, что мы легко переориентируемся на азиат­ский рынок, несколько преувеличены, уверен П. Пискун: «Это не так легко, потому что Юго-Восточная Азия сама по себе является бурно растущим рынком, и потребности в капитале там очень серьезные».

Другими словами, Азия сама в значительной степени зависима от заимствования и, следовательно, управляема со стороны более могущественных кредиторов — США и Европы. Это сокращает возможности работы в этом географическом векторе. Хотя есть мощные японские лизинговые компании, ряд компаний с международным капиталом, базирующихся в Юго-Восточной Азии, которые, действительно, могут нас поддержать. Но, опять же, это требует определенного времени на переориентацию. Рынок лизинга в целом, и авиализинга в частности, имеет сильную инерцию. Скажем, совокупный портфель только двух крупных американских лизинговых компаний насчитывает 200 самолетов. «На российском рынке имеется порядка 400 самолетов, находящихся в операционном лизинге у иностранных компаний, и 50% этого объема поставлено двумя американскими компаниями. Чтобы освоить этот объем, не хватит и всего китайского лизингового ресурса. К примеру, у крупнейшей китайской ICBC (ICBC Financial Leasing Co.) портфель составляет порядка 180 машин. У BOC Aviation — около 150 самолетов, что недостаточно», — говорит эксперт.

К тому же, по утверждению П. Пискуна, китайские компании, которые не являются «законодателями моды», очень аккуратно относятся к рискам присутствия на российском рынке, и пока их присутствие здесь незначительно.

Покупать боинги и эйрбасы нам не запретят

Вероятность скорой переориентации лизингополучателей невелика. Но стоит ли волноваться? «Мы регулярно делаем срезы нашего рынка. Они показывают, что ситуация на сегодня достаточно стабильна. Последние несколько лет российские лизинговые компании наращивают здесь свое присутствие. В результате их доля на отечественном рынке выросла с 27 до 34%», — утверждает П. Пис­кун.

Пока рынок не переориентирован, пока нет отработанных механизмов, с переориентацией имеются определенные трудности, соглашается О. Докторова. Но технически это возможно. В настоящий момент китайские компании финансируют и американские, и европейские рынки.

«Здесь нужно отметить еще один момент, — замечает П. Пис­кун. — Нам никто не запрещает покупать боинги и эйрбасы. Более того, я думаю, со стороны Франции, Германии США не стоит задача наложить санкции таким образом, чтобы нанести удар по наиболее высокотехнологичным отраслям своей промышленности. Общение с представителями производителей авиатехники из этих стран показывают четкое стремление наших партнеров на этом уровне к скорейшему сворачиванию санкционного процесса. Если, к примеру, у „Боинга“ не будет финансирования через ILFC, занимающей одно из ведущих мест в мировом рейтинге авиационного лизинга, то это будет означать, что возможность поставки новой техники будет урезана для корпорации процентов на пятьдесят. А если еще и американским банкам запретят финансировать лизинг американских самолетов, то кто их будет покупать?».

Это игра в оба конца, уверен выступающий. Естественно, когда производственная программа сверстана на восемь лет вперед и из нее ежегодно выпадают по 20—30 лайнеров, потери ожидаются нешуточные. Надо понимать, что 30 самолетов в год — это порядка 8% производственной программы. Если санкции потребуют «приземлить» такой объем, то катастрофические последствия скажутся не только на российском транспортном сегменте.

Все это говорит, что с легкостью переориентировать данный сегмент рынка с одного географического полюса на другой невозможно. На этом рынке, инертном по определению, изменения наращиваются годами. Поэтому представления о том, что можно взять и в течение полугода рефинансировать наши лизинговые объемы, нереальны. И невыгодны ни одной из сторон.

Словом, вопрос сильно политизирован. И продолжение наращивания санкционного давления видится безрассудным.