Очередной отраслевой обзор Евразийский банк развития посвятил нынешнему состоянию и перспективам развития рынка железнодорожных перевозок Единого экономического пространства. Состояние его в последние годы ухудшилось, перспективы обширны. Представляем читателям лишь некоторые из выводов как всегда обстоятельного исследования ЕАБР.
Техническое состояние железнодорожной отрасли в государствах — членах ЕЭП в настоящее время характеризуется повышением уровня морального и физического износа инфраструктуры и подвижного состава, констатируют авторы обзора. В частности, в РФ степень износа основных фондов железнодорожного транспорта с 2005 по 2012 г. возросла с 14,4 до 30,4%. Железные дороги ЕЭП отстают от ведущих железнодорожных систем мира по ряду показателей. На ЕЭП удельный вес скоростных сообщений пока незначителен в общем объеме железнодорожных пассажирских перевозок. Высокоскоростные линии (со скоростями движения более 250 км/ч) пока отсутствуют. Так, средняя скорость поезда «Сапсан» в России составляет 178 км/ч, в то время как средняя участковая скорость движения на высокоскоростной линии Ухань — Гуаньчжоу в Китае протяженностью около 1000 км превышает 310 км/час, а поездов TGV во Франции на ряде ВСМ — от 250 до 275 км/ч. Техническое и технологическое отставание железнодорожного транспорта в странах ЕЭП стало причиной снижения его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта как в сфере грузовых, так и в сфере пассажирских перевозок, делают вывод эксперты ЕАБР.
Благоприятная конъюнктура на рынке грузовых перевозок, а также устойчивый рост их объемов в первом десятилетии XXI века привели к стремительному росту парка грузовых вагонов в рамках ЕЭП. С 2008 по 2013 г. он практически удвоился (с 600 000 до 1 120 000 единиц). Следствием этого стал переизбыток провозных мощностей и снижение эффективности их использования к 2013 г. В частности, в РФ время оборота грузового вагона за период с 2008 по 2013 гг. возросло с 7,6 до 16,9 суток. Значительно увеличился порожний пробег. В условиях экономического спада в России и снижения спроса на грузовые перевозки переизбыток парка отдельных типов вагонов, в первую очередь полувагонов, привел к снижению ставок аренды и убыточности работы многих частных операторских компаний. Кроме того, началась стагнация в сфере вагоностроения, а также в бизнесе по лизингу подвижного состава, говорится в обзоре.
Его авторы прогнозируют, что на период до 2020 г. развитие рынка железнодорожных перевозок в рамках ЕЭП будет определяться перспективами экономического роста, уровнем благосостояния граждан, их среднедушевыми располагаемыми доходами, а также конъюнктурой мировых рынков, в том числе по товарам, составляющим основу экспортных грузопотоков по железным дорогам ЕЭП. По базовому сценарию в 2014 г. продолжится тенденция спада объемов грузовых перевозок. Рынок грузовых перевозок начнет восстанавливаться за пределами 2015 г., и к 2020 г. грузооборот железнодорожного транспорта в целом по ЕЭП может составить 2,7 трлн т/км (прирост на 9,4% по сравнению с 2013 г.). По инновационному сценарию грузооборот железнодорожного транспорта в целом по ЕЭП может вырасти до 4 трлн т/км (прирост на 62% по сравнению с 2013 г.). Эксперты считают, что от реализации проектов по созданию ВСМ зависит будущее рынка пассажирских железнодорожных перевозок в РФ и в целом в ЕЭП. Ввод в эксплуатацию новых линий между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью, а в более отдаленной перспективе и на других направлениях приведет к перераспределению и рационализации пассажиропотоков между видами транспорта. Кроме того, создание ВСМ будет вести к появлению нового спроса на поездки и, соответственно, росту мобильности населения в целом. Участки ВСМ могут использоваться для движения ускоренных региональных и пригородных поездов, что создаст новый формат качества пригородных перевозок и будет содействовать ренессансу железнодорожного транспорта в этом сегменте. Участки ВСМ могут быть использованы для перевозок в ночное время ускоренных грузовых контейнерных поездов, что также, по мнению авторов исследования, станет способствовать формированию нового сегмента услуг на рынке железнодорожных перевозок.
Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок пассажиров и грузов во многом зависят от транспортной политики, которая будет проводиться в рамках формирования Евразийского экономического союза, в соответствии с положениями Договора, подписанного главами государств 29 мая 2014 г. В области железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП указанная политика должна быть направлена на решение таких важнейших задач, как формирование общего рынка транспортных, транспортно-экспедиторских и логистических услуг, формирование единого транспортного пространства, повышение интегрированности, доступности и качества сквозных транспортно-логистических услуг, согласованное развитие международных железнодорожных маршрутов и коридоров, совершенствование нормативно-правовой базы республик ЕЭП, повышение безопасности движения, качества перевозок и снижение вредного воздействия на окружающую среду, жизнь и здоровье человека.
Одна из ключевых мер при формировании единого транспортного пространства в рамках ЕЭП — реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта и интеграция в мировую транспортно-логистическую систему. Для этого, считают эксперты ЕАБР, необходимо скоординировать усилия по развитию конкурентоспособных железнодорожных коридоров, проходящих по территории ЕЭП, а также расположенных в них крупных транспортно-логистических центров, «сухих портов». Создание Объединенной транспортно-логистической компании в совокупности с унификацией нормативной правовой базы в области международных перевозок (в частности, расширение использования накладной ЦИМ-СМГС) будет содействовать снижению административных барьеров в процессе транзитных перевозок, а также сокращать время в пути транзитных контейнеров. Внедрение интеллектуальных транспортных систем на международных железнодорожных коридорах с использованием современных телекоммуникационных и глобальных навигационных технологий позволит повысить эффективность планирования и управления транспортными потоками на евроазиатских железнодорожных маршрутах. Ключевой проблемой, без решения которой невозможна реализация транзитного потенциала, является формирование согласованной сквозной тарифной ставки, которая была бы привлекательна для грузов, перевозимых между Европой и Азией, убеждены авторы обзора.
Динамика грузооборота железнодорожного транспорта государств — членов ЕЭП, 2007—2013 гг., млрд т/км
|
|
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
|
Республика Беларусь |
47.9 |
49 |
42.7 |
46.2 |
49.4 |
48.4 |
43.8 |
|
Республика Казахстан |
200.8 |
214.9 |
197.5 |
213.2 |
223.6 |
235.9 |
229.1 |
|
Российская Федерация |
2090 |
2116 |
1865 |
2011 |
2128 |
2222 |
2195.8 |
|
ЕЭП |
2338.7 |
2379.9 |
2105.2 |
2270.4 |
2401 |
2506.3 |
2468.7 |
ИСТОЧНИК: ЕАБР по данным Евростата, Белстата, Казстата, Росстата