1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 867

МАКС как зеркало российского авиапрома

Завершивший работу МАКС-2013 на этот раз сопровождался менее широковещательной и помпезной рекламой. Устроители, вероятно, трезвее стали оценивать роль российской авиавыставки в международной конкурентной среде. И это радует. Немного огорчает лишь упрощенный подход в оценке результатов действа. Все сводится к денежному эквиваленту.

Между вчера и сегодня, то есть между МАКСами 2011 и 2013 гг., мало что изменилось. Как говорится, найдите десять отличий. Одно из главных, с назойливой услужливостью кочующее по страницам СМИ, — ценовой вес заключенных здесь сделок.

Ничего личного — просто шоу

Утверждается, что за дни работы авиасалона ведущие компании отрасли подписали контракты, меморандумы о намерениях и соглашения на поставку авиа­­ционной техники, комплектующих и предоставление услуг на общую сумму свыше 21,2 млрд долл., что заметно превышает показатель 2011 г. (порядка 16 млрд долл.). Общественность также оперативно ознакомили с иными грандиозными фактами общевыставочного характера. Так, работу выставки освещало 3500 журналистов, представляющих более 900 российских и зарубежных СМИ, было проведено 70 научно-технических и практичес­­ких конференций, семинаров и круг­лых столов. Не остались без внимания и VIP-ресторан на 200 посадочных мест, два кафе и столько же рес­торанных двориков с гриль-меню, напитками и закусками, 50 точек розничной и равное им число точек ярмарочной торговли. С деловой статистикой выставки — обрывочной и несистемной — можно было знакомиться исключительно из бравурных репортерских донесений, наспех переданных журналистами с места события. На сайте организатора МАКСа таковая отсутствует напрочь.

Прибавил значимости выставке традиционный визит председателя правительства. Напомним, что предыдущий МАКС-2011 посетил в качестве главы кабмина Владимир Путин, который указал на необходимость создания на базе нацио­нального цент­­ра авиастроения в Жуковском исследовательского и производственного кластера отечественного авиапрома мирового уровня. «Здесь, в Жуковском, идет создание нашего национального центра авиастроения, в который войдут ведущие научные КБ и институты, опытные заводы. На базе центра, по сути, будет сформировано инновационное ядро отечественного авиапрома, как мы рассчитываем — исследовательский и производственный кластер мирового уровня, — сказал он и напутствовал организаторов словами: — Надеюсь, к следующему авиасалону МАКС-2013 здесь появится и новое здание — штаб-квартира российской Объединенной авиа­строительной корпорации, а также другие объекты национального центра авиастроения».

Надежды В. Путина оправдались в малой степени. Вместо демонстрации предполагаемых объектов центра на нынешнем МАКСе ограничились лишь подписанием соглашения о создании крупнейшего в Московской области технопарка «Раменское». Соглашение о сотрудничестве по реализации проекта заключили правительство Мос­ковской области, госкорпорация «Ростех», ОАО «Российская венчурная компания» и Внешэкономбанк.

Все остальное, или, проще говоря, шоу-программа, прошло в прежнем русле, немного скомканном непогодой и компромиссно расцвеченном пилотажными кружевами звена из трех истребителей пятого поколения Т-50, отрекомендованных секретными.

Между тем незадолго до МАКСа погода не особо благоволила и проведению юбилейного, 50-го авиасалона в Ле-Бурже, где одни только Boeing и Airbus получили заказы более чем на 135 млрд долл., а общая сумма сделок достигла 180 млрд долл. По сообщениям официальных источников, итоги французского авиасалона для российских авиа­строителей оказались значительно скромнее — им удалось заключить контракты на сумму около 2,6 млрд долл. Причем подавляющая часть этой суммы касалась кочующих из года в год предварительных соглашений и намерений.

Да, бизнес-итоги прошедшего российского авиасалона указывают на рост финансовых показателей. Скептики утверждают, что МАКС в отсутствие крупных иностранных компаний постепенно превращается в событие местного значения. Подавляющая суммарная стоимость подписанных сделок приходится на российских контрагентов, по традиции приурочивших заключение договоров к торжественному случаю. Из чего складывается впечатление о стремлении вытянуть оте­чественный салон до уровня, отвечающего державным традициям авиапрома.

Никто не спорит — по масштабам отечественному авиашоу еще далеко до его международных собратьев, с которыми его то и дело пытаются ровнять. Но если так, то почему бы не преус­петь перед зарубежными коллегами в информационном сервисе. Увы, подход организаторов МАКСа достаточно примитивен — предоставить благоустроенные площади и не оплошать в ярком представлении экспонатов. А недостающую грандиозность компенсировать научно-аудиторной программой. Стратегия весьма схожа с выставкой достижений народного хозяйства приснопамятных времен. И ситуация во многом аналогична — немало отечественных авиаэкспонатов сегодня, как и в былые застойные годы, в лучшем случае доходят до широкого потребления с большим опозданием, залеживаясь в выставочных макетах, конструкторских разработках и на участках недопроизводства.

Блуждая в двух сегментах

Что требовать от авиасалона, выполняющего, по сути, функцию зеркала? Может, только то, чтобы оно не сделалось кривым. В данном случае, чтобы выпуск реальной продукции не тонул в объемах виртуальных намерений. Ну, хотя бы выполнялись заявленные объемы плановых поставок отечественных авиа­производителей, читай ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

О надлежащем исполнении обязательств ОАК по выпуску гражданских самолетов в последние годы пока говорить не приходится. В 2011 г. в России произведено 13 гражданских самолетов, в том числе по два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214 и Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (в том числе один — на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-200, сообщается в докладе Минпромторга России. В 2012 г. самой результативной, по мнению экспертов, в плане серийного производства в России стала программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100. В течение года только ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (входит в структуру ОАК) изготовило 12 новых самолетов SSJ 100-95B. В 2013 г. корпорация «ГСС» планирует произвес­ти 40 гражданских воздушных судов, в том числе 26 самолетов Sukhoi Superjet 100.

Казалось бы, налицо положительная динамика. Однако, по утверждениям аналитиков, результаты прошлого года свидетельствуют, что общие объемы производства новых пассажирских и транспортных самолетов в России растут пока крайне незначительно (с 19 машин в 2011 г. до 22 в 2012-м, рост на 16%). Главными причинами такого положения в 2012 г. стало невыполнение имевшихся планов по выпуску новых региональных самолетов SSJ 100 (12 вместо планировавшихся 24—28) и Ан-148 (3 вместо 7—9). Вместе с тем за счет интенсификации производства SSJ 100 (то есть, по существу, низкой статбазы) и передачи заказчикам остававшихся с 2011 г. самолетов Ту-204, Ту-214, SSJ 100 и Ан-148 получен рост поставок почти на 70%, считают эксперты.

Удивляет, что такая необязательность, не в последнюю очередь сказывающаяся на репутации производителя, наблюдается в гражданском сегменте авиастроения, в котором в соответствии со стратегией ОАК заявлено о желаемом достижении 10% доли мирового рынка.

Правда, Минпромторг смот­рит на ситуацию несколько иначе. Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 г. предполагает снижение удельного веса гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли уже в этом году на 4 п.п., а в следующем году еще на три.

Что это, некая несогласованность или нечто большее? Скажем, нацеленность на иной, более реальный приоритет — бое­вую авиацию, где российские позиции выглядят достойнее. Так, в пресс-службе Центра анализа мировой торговли оружием сообщили, что впервые в истории Россия, обойдя США, заняла первое место среди стран по количеству поставленных на экспорт в 2009—2012 гг. новых многофункциональных истребителей и имеет хорошие шансы сохранить лидерство по ожидаемым поставкам в ближнесрочной перспективе в 2013—2016 гг.

По мнению президента ОАК Михаила Погосяна, Россия объективно может конкурировать за 30% мирового рынка военных самолетов. Но одновременно он утверждает, что «наши возможности по увеличению объемов производства военной авиационной техники практически исчерпаны. Мы их будем увеличивать, но темп роста составит примерно 10% в год и вряд ли будет больше. Вот почему для кардинального увеличения загрузки предприятий авиапрома требуется активизация работ в двух других сегментах — транспортной и гражданской авиации».

Ориентируясь на гражданский вектор развития, ОАК до 2020 г. предполагает скорректировать свою деятельность, перенеся акцент с выпуска самолетов боевой авиации на строительство гражданских и военно-транспортных самолетов. В настоящее время объем военной продукции корпорации составляет 80—85% производства, а на гражданскую приходятся лишь 15—20%. К 2020 г. планируется довести составляющую гражданской продукции ОАК до 50%, причем к 2014 г. соотношение военной и гражданской составляющих предполагается обеспечить в пропорции 58 к 42.

Данное соотношение в определенной степени коррелируется с развитием гражданских проектов ОАК — производство и продвижение на рынок SSJ 100 и МС-21. Последнему из названных самолетов еще и взлетать не скоро. Испытания опытного самолета МС-21 должны начаться в 2014 г., сертификация намечена на 2016 г.

Вероятно, самолетостроение — одна из немногих отраслей, где возможно заключать сделки не по готовому продукту, а по его модели, то есть неким очертаниям будущего лайнера. К примеру, уже в 2011 г. на МАКС-2011 ­­было подписано два контракта общим количеством твердых заказов на 78 самолетов и 57 самолетов в опционе. Контракт с участием «Рос­­технологий» и «­­Аэрофлота» предусматривает 50 машин твердых заказов (35 МС-21-300 и 15 МС-21-200), и 35 самолетов приходится на опцион. Поставки воздушных судов предполагается осуществлять с 2017 по 2022 гг. на условиях десятилетнего лизинга с возможностью его продления. В общем портфеле заказов корпорации «Иркут» после МАКС-2011 количество самолетов МС-21-190 не изменилось, но доля твердых контрактов увеличилась до 128 этих воздушных судов.

Если верить не прямым информ­источникам, на МАКС-2013 заказы на самолет ХХI века пополнились. Корпорация «Иркут» заключила с ОАО «Ильюшин Финанс Ко» твердый договор купли-продажи 22 пассажирских самолетов ­­МС-21-300.

Осилят ли промышленники такие объемы в установленные сроки? В целом для реализации программы создания МС-21 потребуется инвестировать более 7 млрд долл. Эта цифра выглядит далеко не крайней.

Возможно, планам ОАК и посчастливится сбыться, но в одном случае — если оборонка, кстати, серьезно участвующая в финансировании и гражданских авиапроектов, добровольно сдаст свои позиции. Но в такую возможность почему-то верится с трудом.

Пассажирооборот воздушного транспорта по видам сообщения* (транспортная авиация)


Июнь 2013 г., млрд пасс.-км

В % к

1-е полугодие 2013 г. в % к 1-му полугодию 2012 г.

маю 2012 г.

Справочно

июню 2012 г.

маю 2013 г.

июнь 2012 г. в % к

1-е полугодие 2012 г. в % к 1-му полугодию 2011 г.


июню 2011 г.

Всего

21,8

115,5

116,9

120,3

115,0

124,1

118,8

в том числе по видам сообщения:








международное

14,3

120,5

113,7

126,7

119,3

122,9

124,4

внутреннее

7,5

107,0

123,4

109,2

108,3

126,1

110,2

* По данным Росавиации.

Источник: Росстат