1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 719

Валерий Окулов: «Основанием для бюджетирования проектов авиаотрасли должна стать эффективность»

В третье воскресенье августа, как установлено, свой профессиональный праздник — День воздушного флота России — отмечает авиатранс­портный комплекс. К новой праздничной дате он подошел с высокими производственными показателями. Однако гость «ЭЖ», заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов оказался далек от благодушной самоуспокоенности. Он дал серьезную и взвешенную оценку событиям, происходящим в отрасли, рассказал о проблемах и поделился некоторыми прогнозами.

«ЭЖ»: Статистика показывает, что только за январь — май перевезены 37 395 275 пассажиров и 477136,43 т грузов и почты. Впечатляет. Отмечено даже повышение интереса пассажиров к авиаперелетам при снижении такового к переездам поездами. С чем вы связываете успешную работу авиатранспортного комплекса?
В. О.: Прирост действительно приличный — свыше 13% по пассажиро-километрам. Причем устойчив рост в течение как минимум трех лет. Темпы роста перевозок на воздушном транспорте несопоставимо выше железнодорожных. Конкуренция авиации с железной дорогой, разумеется, имеет место. И не только у нас, но и за рубежом. При этом мы видим, что запуск «Сапсана» не привел к снижению пассажиропотока на воздушной линии Москва — Санкт-Петербург. Напротив, число авиапассажиров увеличилось.

«ЭЖ»: Опасения были?
В. О.: Мы видим прецеденты, когда запуск Евротоннеля между Европой и Великобританией привел к разительному сокращению авиаперевозок на маршруте Лондон — Париж, а реализация скоростного железнодорожного сообщения между Парижем и Брюсселем — и вовсе к прекращению воздушных перевозок на данном направлении.

«ЭЖ»: Интересно, что отечественный авиатранспортный комплекс продолжает демонстрировать существенный рост в непростых экономических условиях.
В. О.: Причин тому много. Одна из них — авиакомпании демонстрируют высокую степень адаптивности к изменяющимся условиям на рынке. Предлагают все более привлекательные для пассажиров условия перевозок, расширяют выбор географии перелетов, увеличивают частоту рейсов. Это во многом обусловлено конкурентными условиями, в которых они находятся. Взгляните, насколько у нас увеличился пакет предложений по качеству обслуживания. Это и внед­рение электронного билета, и покупка билета через Интернет, и возможность самостоятельной регистрации, и т.д. Авиакомпании провели беспрецедентное обновление самолетного парка. При этом ведущие авиакомпании стали ориентироваться на приобретение не секонд-хенда, а самолетов со стапелей, тем самым предоставлять более высокий уровень комфорта. Выросло качество обслуживания пассажиров на борту. Да и на земле мы видим серьезнейшие инвес­тиции в аэропортовую инфраструктуру. К аэропортовому бизнесу проявляют повышенный интерес частные инвес­торы. В ре­гионах построены и строятся новые терминалы. Организовано удобное железнодорожное сообщение с рядом аэропортов. Все по кирпичику, а в результате повышается привлекательность авиатранспорта. Нет одного рычага, с помощью которого можно было бы решить столь глобальную проблему. Работать нужно по всему фронту.

Безусловно, не следует здесь забывать и о мерах, способствующих повышению авиационной мобильности, принимаемых государством. Это целый ряд программ, которые реализуются в последние годы. Достаточно назвать программы субсидирования авиасообщения с Дальним Востоком, из Калининграда в европейскую часть страны, региональных перевозок в Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо-Западном округах, Приволжском ФО.

«ЭЖ»: Государство недву­смысленно определилось в пользу социальных преобразований. В частности, об этом свидетельствует обновленная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. Можете ли вы назвать первые результаты, указывающие на обновленность вектора развития?
В. О.: Через снижение финансовой нагрузки на авиакомпании и аэропорты мы в итоге создаем благоприятные условия для пользователей авиатранспортных услуг. А рост объема авиа­перевозок развенчивает миф о россиянах как домоседах от природы. Как видим, это не так. Например, вскоре будут введены невозвратные тарифы. Скажу, что совокупная стоимость риска возвратов пассажирами билетов оценивается в размере 36 млрд руб. в год. Образно говоря, авиаперевозка — это скоропортящийся продукт. Разумеется, эксплуатанты закладывают этот риск в цену услуги, то есть переводят на пассажира. Нововведение, которое широко используется во всем мире, позволит авиакомпаниям снизить цены на билеты и одновременно повысить спектр выбора для пассажиров. У нас появится сегмент дешевых перевозок.

Есть еще ряд предпосылок для создания модели лоукост-перевозчиков. Например, возможность авиакомпании отказаться от обязательного предоставления питания на борту. В этом случае питание также не будет входить в стои­мость билета. То же самое касается багажа. Летите ли вы с портфелем или с чемоданом — в билет полная стоимость обработки багажа включена. В справедливой модели пассажир сам должен выбирать, нужны ли ему чемодан или курица с чаем. Если нужны, он за это заплатит. Если нет — полет для него станет дешевле.

«ЭЖ»: Статистику местных авиаперевозок пока удовлетворительной не назовешь. Нужны ли здесь радикальные меры, если да, то какие?
В. О.: Многое здесь упирается в неполноценный парк самолетов соответствующих типов. Собственно, для решения этой проблемы и было принято постановление правительства о субсидировании лизинга как региональных самолетов, так и воздушных судов для местных авиасообщений. Проект оказался востребованным. В этом году под него выделяется 2,1 млрд, на следующий — 2,4 млрд руб. Мы внесли в него дополнения, преду­сматривающие распространение лизинга на самолет Ан-148 и SSJ-100.

На фоне высоких темпов рос­та магистральных перевозок перевозки на региональных и особенно на местных воздушных линиях выглядят, конечно, бледно. Хотя прирост наблюдается. И меры, отмеченные выше, как раз нацелены на активизацию этих перевозок. Увы, качественным парком самолетов, предназначенных для перевозок пассажиров на местных маршрутах, мы пока похвастать не можем. Более того, значительная доля авиаперевозок в отдаленных северных регионах производится вертолетами. Это чудовищно затратно. Следовательно, нужно решать проблему поэтапно — создать недорогие аэропорты, пополнить парки местных эксплуатантов экономичными самолетами, отладить маршрутные сети.

«ЭЖ»: Ассигнования федерального бюджета на 2013 г., администрируемого Федеральным агентством воздушного транспорта, составляют 64847984,3 руб., что более чем на 9 млрд превышает прошлогоднее освоение. Однако, по расчетам Рос­авиации, только на поддержание отраслевой инфраструктуры ежегодно требуется порядка 72 млрд руб. Способен ли дефицит финансирования оказать серьезное влияние на осуществление стратегических планов?
В. О.: Основанием для того, чтобы рассчитывать на дополнительное финансирование, должно быть эффективное использование выделяемых бюджетных средств. Эффективное управление проектами, нацеленное в том числе на сокращение издержек, повышение производительности труда, снижение стоимости проектов, внедрение ресурсо- и энерго­сберегающих технологий. На это приоритетным образом должны быть нацелены усилия всех организаций, которые занимаются реализацией программ, связанных с бюджетным финансированием. Все ли у нас блестяще и благополучно в плане эффективности? Нет. Значит, есть над чем работать.

«ЭЖ»: Ваши прогнозы относительно итоговых результатов работы отрасли в 2013 г.
В. О.: Ожидаем прироста на 9—10 млн пассажиров.

«ЭЖ»: Спасибо за беседу. С праздником и всех благ работникам вашей отрасли.