1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 2089

Монополисты и олигархи смыкают ряды

Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) предложило продлить третий этап структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 г. Как пояснили «ЭЖ» в Минтрансе России, это вызвано тем, что задачи, обозначенные в программе структурной реформы, до конца не выполнены.

Реформа железнодорожного транспорта длится в России уже почти десять лет, и за прошедшие годы эта тема превратилась в череду бесконечных дискуссий между чиновниками различных министерств и ведомств, бизнес-сообщества. Мнение рядовых потребителей — пассажиров никто в расчет не берет.

Сегодня мало кто верит (и в Минтрансе, и в ОАО «РЖД»), что реформа вообще когда-нибудь благополучно завершится.

Реформа железнодорожного транспорта в России официально началась в 2001 г. Она предусматривала три этапа. На первом и втором на основе МПС было создано ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и выделены дочерние компании. С 2006 г. начался третий этап, который согласно постановлению Правительства РФ должен был закончиться в текущем году.

Конкуренция — зло

Что намечалось сделать на третьем этапе реформирования отрасли? В переводе на русский язык это можно выразить просто: разрушить крупное феодальное хозяйство, на гербе которого выделялись три буквы — РЖД, освободить подразделения от вассальной зависимости и даже, что особенно противно, позволить реальную частную собственность всяким предприятиям.

Сделать это планировалось так. Провести тщательный анализ целесообразности и способов полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. То есть вывести из-под подчинения главных железнодорожных начальников закрепленных за ними врачей, пекарей и прочих «музыкантов». Планировалось, как изящно излагалось в документах, «развитие частной собственности на локомотивы... переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность». Мало того, декларировалось развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. Правда, приверженцам централизованного управления всем и вся удалось вставить в планы пункт об «оценке возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний». Вертикально интегрированным (ВИ) всегда легко поделить сферы влияния и рынки сбыта, что мы наблюдаем сейчас, например, в нефтянке, где ВИ успешно повышают цены на бензин, ссылаясь на рост мировой цены на нефть, а когда цена падает, так же успешно повышают цены, ссылаясь на падение мировой цены на нефть. В этом идеально отлаженном механизме применения монополизма на практике через ВИ, будь то нефтянка или перевозки, конкуренция недопустима, может все испортить.

На прошедшем недавно заседании совета Росжелдора отмечалось (не без удовлетворения), что на текущий момент можно констатировать выполнение в полной объеме только одного пункта: создание Первой грузовой компании и передачи части грузовых вагонов в частную собственность. Все остальные пункты, как заявил в своем докладе заместитель главы агентства Алан Лушников, «находятся в стадии реализации». Такое состояние дел министр транспорта Игорь Левитин в своем выступлении на заседании тактично объяснил тем, что «конкуренции на одних и тех же путях добиться трудно».

Попытка обратить зло во благо

Все-таки одной из первых целей реформы должно быть повышение конкурентоспособности железных дорог, но не в вульгарном понимании смысла этого термина, а по отношению к другим видам транспорта. К такому выводу пришли эксперты Общественной палаты России. Они исходят из того, что реформирование железных дорог и способов перевозки угля или солдат-срочников в РФ не какой-то там коммерческий, а прежде всего социальный вопрос и рассматривать его необходимо с точки зрения интересов общества. Но именно общество останется в числе первых проигравших, если российские железные дороги уступят первенство на рынке перевозок другим видам транспорта.

Пока РЖД занимает монопольное положение по ряду направлений, грузов и расстояний. Огромная территория страны дает компании такое преимущество. Но ситуация, по признанию замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова, начинает меняться к плохому: «Необходимо признать, что уровень железнодорожных тарифов сегодня высок и является фактически неподъемным для целого ряда секторов экономики. Дальнейший рост тарифов приведет к тому, что все больше грузов будет уходить на другие виды транспорта».

По данным Минтранса России, более 70% железных дорог дублируется автомобильными дорогами федерального значения и железнодорожные перевозки дорогостоящих промышленных и продовольственных товаров уже объективно проигрывают в конкурентоспособности автотранспорту на дистанциях до 800 км. Более того, на ряде направлений существует серьезная конкуренция с речным и трубопроводным транспортом.

Почему сложилась такая тревожная ситуация?

По мнению экспертов, это прямое следствие непродуманной реформы, а именно появления частных, независимых компаний, которые владеют парком в 400 000 вагонов и перевозят по железной дороге до 60% грузов. Будучи совершенно свободны в своем выборе, что и куда возить, они предпочитают работать с теми грузами, транспортировка которых наиболее выгодна.

Вот почему рентабельность частных перевозчиков даже в кризис достигает 40%, в то время как рентабельность РЖД в прошлом году составила несколько процентов. При том что РЖД ежегодно должны инвестировать немалые средства в модернизацию, обновление парка подвижного состава, строительство новых дорог и проч. Общий объем средств, предусмотренный проектом инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2010 г., составляет 270,5 млрд руб. И большинство из этих средств железнодорожники должны получить из тарифных доходов, то есть за счет грузоотправителей, в то время как большинство развитых и развивающихся стран развитие и модернизацию инфраструктуры проводят за бюджетный счет.

Таким образом, вовсе не монополия повинна во вздутии цен на перемещение людей и грузов, а поспешная имплантация частной собственности в здоровый железнодорожный организм.

Все частники — корыстолюбцы

Руководство РЖД объясняет, что с момента утверждения программы структурной реформы неизменными остаются только ее цели, но постоянно возникают дискуссии о методах их достижения. До сих пор нет четко сбалансированной программы действий, которая сделает железнодорожный транспорт более эффективным, доступным для всех потребителей, безопасным, конкурентоспособным, привлекательным для инвесторов.

Важнейшая причина торможения реформ, по мнению железнодорожного начальства, в том, что каждый из участников рынка перевозок тянет одеяло в свою сторону. Особенно огорчает главком РЖД то, что частные операторы не соглашаются брать на себя низкодоходные, но необходимые государству грузоперевозки, действуя по принципу «прибыль — себе, убытки — государству». Выходит, что такие частники, которые не согласны работать бесплатно, стране не нужны.

А руководство Минтранса настаивает на повышении конкуренции через увеличение так называемой вагонной составляющей железнодорожного тарифа для ряда малодоходных грузов, в первую очередь угля и стройматериалов. Против такого решения выступает уже РЖД, полагая, что снижение объема инфраструктурной составляющей приведет к сокращению затрат на развитие железных дорог.

Нужда заставляет продавать «Дочек»

Правительство пока не решилось открыто поддержать курс на развитие монополизма ради блага общества. Мало того, недавно Кабмин одобрил программу продажи активов 33 дочерних компаний ОАО «РЖД». В связи с этим премьер-министр Владимир Путин подчеркнул, что все 100 млрд руб. дохода от реализации данного проекта должны быть направлены на развитие инфраструктуры железных дорог, в частности на организацию высокоскоростных магистралей.

Наиболее привлекательными активами эксперты считают 50% минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и до 35% минус две акции ОАО «Трансконтейнер». Они могут быть реализованы путем IPO. Кроме того, до 2012 г. РЖД планируют реализовать контрольный пакет акций ОАО «Рефсервис». Вместе с тем сама Первая грузовая компания сохраняет и планы IPO.

Также на продажу могут быть выставлены до 50% минус две акции ОАО «Элтеза», ОАО «РЖДстрой», ОАО «Калужский завод „Ремпутьмаш“» (предварительно ему будут переданы акции шести одноименных заводов в регионах). Доли РЖД в этих компаниях планируется продать через частные размещения и аукционы. В целом до 2012 г. предполагается получить около 100 млрд руб. за счет продажи акций «дочек».

Однако все больше голосов звучит против распродажи активов РЖД. Некоторые эксперты настаивают, что в кризисных условиях компания должна стремиться к консолидации, а не к дроблению. И живописно рисуют мрачные картины после принудительного расчленения РЖД.

По их мнению, идея разделения железных дорог на несколько параллельных компаний приведет к тому, что вместо одной национальной естественной монополии появится несколько региональных. Возникнет дополнительная нагрузка на железнодорожные сети, что повлечет за собой возникновение административных и организационных сложностей, а развитие единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами.

«В этих условиях неизбежен рост тарифов, что в свою очередь увеличит нагрузку на экономику страны в целом», — считает профессор действительный член Академии транспорта России Владимир Кудрявцев.

Наверное это может стать шоком для общества, которое не привыкло за последние годы к регулярному и необъяснимому росту цен на проезд и провоз.

Есть более изощренные предложения по сохранению естественной монополии. Например, от экспертов РСПП. Они считают, что конкурентная среда внутри естественной монополии ОАО «РЖД» может расширяться путем... создания новых дочерних компании. Одним из таких структурных подразделений может стать Вторая грузовая компания (ВГК). РСПП совместно с исследовательскими центрами ГУ — ВШЭ и Внешэкономбанком рекомендовал железнодорожникам иметь еще одного грузоперевозчика и разместить его IPO на внешних рынках Европы и Азии.

Сопредседатель Комитета по инвестиционной политике и государственно-частному партнерству РСПП профессор Игорь Вдовин считает, что создание нового крупного игрока на рынке транспортных услуг и дальнейшее его IPO, с одной стороны, привлечет внимание отечественных и иностранных инвесторов, что обеспечит доступ компании к долгосрочным финансовым ресурсам, в том числе к кредитованию, с другой — создаст равные условия для грузоотправителей из разных регионов.

Учитывая точки совпадения интересов крупного бизнеса, которые призван выражать РСПП (прозванный профсозом олигархов), и железнодорожной монополии, можно предположить, что, во-первых, реформу отодвинут до 2015 г., а во-вторых, распродажа непрофильных активов пойдет не так гладко, как виделось авторам идеи.

По данным ОАО «РЖД», в структуру компании входят 132 дочерние и зависимые компании

Основные дочерние компании

Доля ОАО «РЖД», %

ОАО «Первая грузовая компания»

100

ОАО «РейлТрансАвто»

51

ОАО «Рефсервис»

100

ЗАО «Русская тройка»

25

ОАО «ТрансКонтейнер»

85

ОАО «КИТ Финанс Инвестиционный банк»

45

ОАО «ТрансКредитБанк»

55

АО Oy Karelian Trains Ltd

50

АО The Breakers Investments B.V.

25

ОАО «Акционерная компания „Железные дороги Якутии“»

50

ЗАО «Апсатская угледобывающая компания»

48

ОАО «Баминвест»

82

ЗАО «ЕвразияИнтертранс»

51

ЗАО «Евразия Рейл Логистикс»

40

ЗАО «Желдорипотека»

50

ОАО «Желдорреммаш»

100

ОАО «Железнодорожная торговая компания»

100

ОАО «Забайкалстальинвест»

25

ОАО «Забайкальская горная компания»

34

ЗАО «Лизинговая компания „Транслиз“»

25

ОАО «Московский локомотиворемонтный завод»

100

ОАО «Московский механический завод „Красный путь“»

100

ОАО «Научно­исследовательский и конструкторско
технологический институт подвижного состава»

100

ОАО «Научно­исследовательский институт железнодорожного транспорта»

100