В I квартале 2016 г. под председательством Президента РФ пройдет заседание президиума Государственного совета РФ «О безопасности дорожного движения в Российской Федерации». В преддверии этого мероприятия в конце декабря прошлого года состоялось совместное заседание правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения и рабочей группы Государственного совета по вопросу подготовки заседания. О состоянии региональной сети автодорог и влиянии качества дорожного полотна и придорожной инфраструктуры на безопасность движения — наше интервью с членом рабочей группы, генеральным директором Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР» Игорем Старыгиным.
«ЭЖ»: Как дорожники — строители и эксплуатационщики — могут обеспечить большую безопасность дорожного движения?
Игорь Старыгин: Безопасность дорожного движения — понятие многофакторное. Существуют как минимум четыре основных фактора: так называемый человеческий фактор, состояние автомобиля, состояние дороги и погодные условия. При этом зарубежные эксперты большую долю (85—95%) влияния на дорожную безопасность относят на первый, человеческий фактор. У нас же, к сожалению, иной подход к проблеме. В России гораздо чаще вину за ДТП стремятся взвалить на дорожников.
Приведу в качестве примера актуальную ситуацию. Посмотрите за окно: метель, дороги, в том числе дорожные знаки, не говоря уже о самом полотне, занесены снегом. За рубежом водитель в такой ситуации выбирает режим движения, прежде всего отвечая за собственную безопасность и безопасность окружающих. В части информации со знака он должен «считать» ее, самостоятельно счистить снег, если требуется. В России же, если на знаке не видна информация, водитель продолжит движение, ругаясь на нерасторопных дорожников. Хотя по нормативам подрядная организация должна произвести очистку от снега через несколько часов (в зависимости от категории дороги) после окончания метели.
«ЭЖ»: Но ведь не всегда именно состояние дороги становится причиной ДТП?
И. С.: Разумеется. Однако это не всегда корректно отражается в отчете по итогам разбирательства на месте происшествия. Сотрудники ГИБДД обязательно должны включить в протокол информацию о состоянии дорожного полотна. И даже если медобследование выявило наличие алкоголя в крови водителя, а тормозной путь свидетельствует о превышении скорости, и к тому же автомобиль выехал на встречную полосу и т.п., любая проблема с состоянием дороги на данном участке (даже та, которая и теоретически не могла повлиять на сложившуюся ситуацию) обязательно попадет в карточку учета ДТП и потом войдет в статистические данные. В результате по статистике, размещенной на сайте ГИБДД, мы увидим, что 30% ДТП в России связаны с сопутствующими дорожными условиями. Таким образом, существующий подход к оценке ДТП не совсем корректен. По нашему мнению, общественности, СМИ необходимо представлять истинные причины происшествий.
Ситуация на региональной сети автодорог сегодня действительно непростая: 63% из них не соответствуют нормативам. То есть из 510 000 км дорог регионального и межмуниципального значения более 300 000 км находятся в ненадлежащем состоянии.
В то же время обеспеченность ресурсами работ по содержанию региональной сети составляет 31%, по ремонту — 23% и по капитальному ремонту — порядка 2%. То есть в целом по всем трем показателям фактическое финансирование работ на региональных дорогах — только 13% от потребности. Таким образом, сегодня на реально выделяемые средства есть возможность заделать одну яму из семи имеющихся. В результате дорожники вынуждены расходовать средства адресно. Скажем, проводить ремонт на дорогах с наибольшей интенсивностью движения в ущерб другим. Поэтому я и говорю о некорректности перекладывания всей вины за безопасность дорожного движения на дорожников.
Разумеется, и органы управления автомобильными дорогами, и подрядные организации понимают степень своей ответственности. И в существующих финансовых условиях внедряют новые способы производства, применяют инновации, чтобы наиболее эффективно использовать выделяемые средства.
«ЭЖ»: И какие новые технологии в дорожном строительстве способны дать большую эффективность в расходовании средств и обеспечить безопасность на дорогах?
И. С.: Понимая необходимость эффективного расходования средств в условиях их острого дефицита, дорожники делят проблемы безопасности на две составляющие. Первая — безопасность в местах производства дорожных работ. Вторая — подходы к проектированию и строительству автомобильных дорог. К примеру, на пересечении двух дорог можно просто расставить знаки, определяющие главную и второстепенную дороги, и считать процесс организации движения завершенным. А можно пойти на строительство путепровода или круговой развязки, чтобы развести транспортные потоки и свести возможность ДТП к минимуму. Точно так же пешеходные переходы можно оснастить знаками или же построить подземный или надземный переход. При выборе технического решения необходимо прежде всего учитывать экономическую эффективность и целесообразность предлагаемых мероприятий.
Что касается инноваций. Одним из значимых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения сегодня является разделение встречных транспортных потоков для исключения лобовых столкновений. С этой целью можно строить металлическое барьерное ограждение, а можно делать тросовое ограждение, которое так же эффективно работает, но обходится значительно дешевле. Однако здесь есть свои нюансы. По оси двухполосной дороги нельзя возвести разграничительный барьер, так как есть риск значительно снизить скорость движения, поскольку не будет возможности для обгона медленно движущихся транспортных средств. В таком случае необходимо проводить мероприятия по устройству участков для обгона, к примеру, строить дорогу по формуле 2+1 для организации реверсных полос обгона в обе стороны. К сожалению, в отечественной классификации автомобильных дорог такого пока нет. И это поле для нормотворчества.
Также считаем необходимым шире реализовывать так называемые низкобюджетные, но эффективные мероприятия в местах концентрации ДТП: установку информационных знаков, табло переменной информации, светофоров, устройство островков безопасности, круговых развязок, обустройство железнодорожных переездов, нанесение современной разметки и т.д.
«ЭЖ»: Как реализуется импортозамещение в дорожном строительстве? Как при этом не потерять в качестве?
И. С.: Экономические условия значительно изменились. Жизнь сама диктует необходимость обращаться к отечественным производителям. Изменившийся курс иностранных валют по отношению к рублю отсек большую часть импортной продукции, дав возможность развивать производство отечественных продуктов и компонентов. Конечно, одномоментно невозможно заместить весь импорт. Да наверное, и не нужно. Однако наша промышленность достаточно быстро реагирует на изменившуюся конъюнктуру рынка.
Например, представители Нижегородской области производят материалы для дорожной разметки. Их продукция обладает хорошими характеристиками с точки зрения эксплуатационных свойств и производится с использованием новейших технологий. Один из заводов Свердловской области начал производство резцов для отвалов дорожной техники для борьбы с гололедом, которые по своим характеристиками не только не уступают зарубежным аналогам, но в чем-то и превосходят их. И таких примеров в дорожной отрасли много, потребители имеют возможность знакомиться с ними на выставках.
Что касается более сложного производства — дорожно-строительной техники, то этот вопрос быстро не решается. Но мы надеемся, что российские производители, работая над качественными характеристиками производимой техники, будут прилагать усилия по решению стоящих задач.
В рамках мероприятий, проводимых ассоциацией «РАДОР», мы также готовы пропагандировать и продвигать такие современные материалы и продукцию.
«ЭЖ»: Что вы думаете о строительстве дорог из бетона? Ведь там, где есть высокая интенсивность движения большегрузного транспорта, экономически эффективнее именно бетонные дороги, о чем говорит опыт США, Германии и других развитых стран. Может, правы те, кто считает, что бетон так мало у нас применяется, потому что технологически это сложнее и требует от дорожников более высокой квалификации?
И. С.: Да, с точки зрения технологии строительство дорог из бетона несколько сложнее. Но причина не в этом. Дело в том, что решение о типе дорожного покрытия принимает заказчик — орган управления автомобильными дорогами на данной территории.
«ЭЖ»: А проблема с недостаточностью бетонных дорог не упирается в пресловутый закон о закупках, в основу которого заложен ущербный принцип: чем дешевле, тем лучше?
И. С.: Мы неоднократно поднимали вопрос о необходимости корректировки этого принципа. И надо сказать, законодательство совершенствуется, вносятся определенные изменения. Сегодня для объектов с высокой стоимостью можно применять такие процедуры, как конкурс. Поэтому частично проблема снята.