1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 3448

Перевозчики игнорируют Закон о страховании их ответственности перед пассажирами

Согласно данным Национального союза страховщиков (НССО) договоры страхования ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров с начала года заключили около 20 000 перевозчиков общественным транспортом — всего примерно 10% их общей численности. 90% уклонистов — в основном представители городского пассажирского транспорта, в первую очередь коммерческих компаний с парком маршрутных такси. По сути, речь идет о саботировании Закона об ОСГОП.

С января текущего года действует Закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров (ОСГОП). Каждое транспортное предприятие (за исключением метрополитена) должно ныне иметь полис ОСГОП. В соответствии с Кодексом об административной ответственности отсутствие у перевозчика страхового полиса наказывается штрафом. Так, должностные лица могут расстаться с суммой в размере 40 000—50 000 руб., юридические лица — уже от 500 000 до 1 млн руб. При этом санкции не освобождают перевозчика от выплат возмещений за вред. Однако меры, предусмотренные за неисполнение Закона, нарушителей не пугают. Доходы, получаемые в процессе перевозок, подсчитать которые практически невозможно в силу абсолютной непрозрачности большинства автокомпаний, значительно перевешивают суммы санкций за неисполнение Закона, считают специалисты. Усугубляет проб­лему отсутствие у страховщиков (и не только у них) точных данных об объемах перевозок и количестве пострадавших. Выплаты оцениваются по сообщениям в СМИ. Более того, никто не поручится за данные Минтранса, указывающие, что на рынке перевозок пассажиров в стране задействовано около 300 000 предпринимателей и юрлиц. На самом деле, считают эксперты, эту цифру можно смело умножить. Вопрос — на сколько.

Есть и другая возможная причина неспешности перевозчиков. Закон действует с начала года, говорит зампредседателя правления ОАО «СОГАЗ» Николай Галушин, но страхование договоров по ОСГОП началось с 14 марта. Санкции на перевозчиков по закону могли быть обращены с 1 апреля 2013 г. В этих условиях пик по заключению договоров пришелся на март —май. Тем не менее количество заключенных договоров вызывает недоумение. Ситуация, по его мнению, напоминает предреволюционный сценарий — перевозчики не желают платить по обязательствам, а страховщики не в состоянии убедить их в обратном.

«НССО провел первые подсчеты убытков от нового вида обязательного страхования. Так, с начала года, только по данным, которые публикуются в средствах массовой информации, в России при перевозке пассажиров произошло почти 400 аварий. И это лишь вершина айсберга, поскольку в СМИ попадают лишь резонансные случаи с массовой гибелью пассажиров», — сообщил президент Национального союза страховщиков ответственности Андрей Юрьев.

В авариях с начала года погибли 85 человек, больше 1200 были ранены. Исходя из этих цифр, страховщики должны были бы уже выплатить свыше 600 млн руб. компенсаций. Но проблема в том, что договоров с перевозчиками пока немного — по оценочным данным, перевозчики застраховали жизнь и здоровье чуть более трети пассажиров. Но пассажиры от этого не должны страдать материально. Если ответственность перевозчика застрахована, то вред возмес­тит страховая компания. При этом размер страхового возмещения за причиненный здоровью вред определяется в соответствии с так называемой таблицей выплат — выплачивается фиксированная сумма в зависимости от степени и тяжести причиненного вреда. Если нет — возместить вред обязан сам перевозчик в том же объеме, что и страховщик — в пределах 2 млн руб. за вред жизни и здоровью.

Страховщики подчеркивают — до принятия Закона о страховании ответственности перевозчиков получить компенсацию за вред, причиненный здоровью, пассажир мог, лишь доказав размер этого вреда. То есть пойти в больницу, получить лечение и только потом, имея на руках все чеки, обратиться за выплатой в страховую компанию. Теперь компенсация выплачивается до начала лечения. Нужно лишь качественное медицинское заключение о характере повреждений, причинно-следственной связи его с перевозкой, медицинском диагнозе и предполагаемой продолжительности лечения. Изменился и размер выплат. Раньше максимум, что мог получить человек, к примеру, сломавший ногу при ДТП, — компенсацию за утраченный заработок плюс расходы на лечение перелома ноги — всего 50 000 руб. По новым правилам возмещение возросло до 240 000 руб. В авариях же на магистралях пострадавшие получают, как правило, множественные ранения, и суммы возмещений могут оказаться существенно выше, пояснил президент НССО.

Основная проблема в том, что пассажиры не знают о своем праве на выплату, а перевозчики зачастую их не информируют об этом, говорят страховщики. В настоящее время НССО и Ространснадзор усиливают информационный обмен данными. Соответствующее соглашение между НССО и надзорным органом Минтранса подписано в июне.

Позиция страхового сообщест­ва о стартовом этапе страхования ОСГОП пока осторожная. Вопрос о том, охотно ли страху­ются перевозчики, аналогичен вопросу, охотно ли страхуются автовладельцы по ОСАГО, приводит сравнение Н. Галушин. Нет, неохотно. Более того, считает он, если бы не было закона об ОСГОП, а появилась бы только норма о том, что перевозчики несут ответственность перед пассажирами в сумме 2,025 млн руб., то доминирующая часть перевозчиков и не стала бы ничего страховать. Увы, это культура страхования в нашей стране, надежда на то, что «пронесет», потому что «в прошлом проносило».

Столкнулся рынок с первыми серьезными проблемами, связанными с умышленным занижением количества перевезенных пассажиров, а также манипуляциями с видом осуществляемых перевозок, чтобы снизить тариф.

Требуется реализация механизма применения санкций для уклоняющихся от заключения договора страхования ОСГОП перевозчиков. Ведь, в отличие от компенсационного фонда по ОСОПО, по закону об ОСГОП компенсационный фонд работает только в случае банкротства или отсутствия у страховщика возможности выполнить обязательства по договору. Соответственно в случае незастрахованной перевозки существует высокий риск того, что пострадавшие пассажиры не получат возмещения понесенного физического ущерба.

«Основная проблема заключается в некоторой инертности — население не сразу узнает, как работает Закон, как защищены права пассажиров, каков порядок обращения за возмещением. НССО уделяет очень большое внимание популяризации страхования ОСГОП и распространению информации о заключенных договорах страхования. В салоне каждого транспортного средства, застрахованного по ОСГОП, в самое ближайшее время должна появиться информация о страховщике, заключившем договор страхования, и порядке действий при наступлении страхового случая», — информирует зампредправления компании.

Гендиректор СК «МАКС» Надежда Мартьянова главной проблемой законодательства в сфере обязательного страхования перевозчиков пассажиров называет «Правила определения количества пассажиров для целей расчета страховой премии по договору обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров». Система расчета страховой премии должна быть актуарно обоснованной. Транспортное лобби постоянно пытается широко обсуждать (чаще всего без всяких оснований и подтверждений своей точки зрения) завышенность страховых тарифов. Однако размер страховой премии зависит, главным образом, от двух величин: страховых тарифов и пассажиропотока, который обслуживает перевозчик. В указанных Правилах способ расчета количества пассажиров зависит от наличия «обязанности согласно законодательству» сдавать статистическую отчетность по перевезенным пассажирам в органы государственной статистики. Между тем действующее законодательство не позволяет сформировать закрытый перечень случаев, когда тот или иной перевозчик обязан сдавать статистику. Кроме того, на деле в большинстве случаев реальная статистика перевозчиками страховщику не предоставляется: зачастую количество транспортных средств и число перевезенных пассажиров такие, что с первого взгляда понятно — такая деятельность рентабельной быть не может (заниженный пассажиропоток).

«На деле, при прочих равных условиях, при заключении до­говора мы никогда не сталкиваемся с попытками снизить тариф со стороны перевозчиков. Напротив, все попытки снизить страховую премию по договору со стороны страхователей происходят путем занижения пассажиропотока, рассчитанного по крайне недоработанным Правилам определения количества пассажиров», — говорит Н. Мартьянова.

С точки зрения страховщиков, необходимо отойти от норм расчета количества перевезенных пассажиров, связанных с отчетностью (статистической или налоговой) или справками. Расчет должен происходить исходя из вместимости транспортных средств и коэффициентов, зависящих от вида транспорта, вида перевозок и рассчитанных по данным Росстата для всего рынка.

«Страхователи усиленно манипулируют своей статистикой, добиваясь снижения и без того низкого тарифа, — утверждает замгендиректора компании „Росгосстрах“ Дмитрий Маркаров. — А очень многие транспортные организации просто игнорируют страхование в расчете на авось. Нет серьезных стимулов ни страховать, ни страховаться. Крайними в этой ситуации остаются пассажиры.

Не прошло и двух месяцев пос­ле начала страхования, как автоперевозчики вновь подняли тему снижения тарифа. Вновь демонстрируют некую статис­тику, свидетельствующую о якобы благополучном положении дел с травмами при перевозках, в разы лучшую, чем в европейских странах, во что верится с большим трудом. Следующий раунд обсуждения тарифов намечен на сентябрь, когда предполагается посмотреть первые итоги страхования ответственности перевозчиков. Что тоже вызывает удивление, так как полгода — очень маленький срок для того, чтобы считать эту статистику полной и достоверной. И в целом, полагаю, волнение представителей автотранспортных перевозчиков вызвано не столько желанием сэкономить на страховом взносе, сколько опасением, что страховая статистика по данному виду страхования в сочетании с той информацией, которая накопилась у страховщиков в рамках ОСАГО, полностью покажет реальные пассажиропотоки, реальный уровень травматизма и гибели пассажиров и реальную, в конечном счете, себестои­мость данной услуги».

По словам представителя «Росгосстраха», из-за сопротивления перевозчиков тарифы, подготовленные на основе актуарных расчетов, по некоторым видам транспорта были существенно снижены. В частности, тарифный коридор для автобусных перевозчиков был установлен на уровне 14—28 коп. на одного пассажира — притом что страховая сумма на одного погибшего равна 2 млн руб.

«Аргументом в пользу снижения тарифов была якобы низкая аварийность транспортных перевозок, — говорит гендиректор ЗАО „СК „Транснефть“ Кирилл Бровкович. — На самом деле реальную адекватную статистику аварийности мы получим во многом благодаря введению этого Закона. Именно с введением нового вида страхования документальное оформление каждого случая аварии будет означать выплату страхового возмещения пострадавшим пассажирам. До сих пор такого экономического механизма не существовало.

По все еще небольшому количеству обращений за выплатами по новому Закону мы понимаем, что граждане пока не информированы о своих новых правах на выплаты. Как только это осознание проникнет в массы, статистика аварийности на транспорте и уровень выплат по ОСГОП существенно изменятся. Страховщики в составе НССО прикладывают максимум усилий для проведения широкомасштабной разъяснительной работы на эту тему».

В целом, транспортные компании, за которыми есть эффективный надзор, например в виде администрации автовокзалов, страхуются более дисциплинированно. Но есть и компании, придерживающиеся простого принципа: если срок плановой проверки не подошел, а размер штрафа за отсутствие полиса не очень высок, то можно максимально оттянуть срок оформления договора страхования. Возможно, надеется эксперт, некоторые из них изменят свою позицию, столкнувшись нормой нового Закона, в соответствии с которой не застраховавшийся перевозчик в случае аварии обязан сам произвести выплаты пострадавшим — причем на тех же условиях, на которых это сделала бы страховая компания, будь его ответственность застрахована.

«С начала проведения ОСГОП прошло незначительное время. За такой короткий период данные о выплатах не могут считаться статистикой, на основании которой допустимо делать выводы об адекватности страховых тарифов, установленных правительством, — рассуждает заместитель гендиректора — директор по добровольному медицинскому страхованию ОАО „СК „Альянс“ Дмитрий Попов. — Новый вид страхования требует не только подготовки страховщиков, но и подготовки пассажиров, в пользу которых перевозчиками заключаются договоры ОСГОП. С повышением информированности пассажиров количество обращений за выплатой будет отражать реальную картину с убыточностью нового вида страхования». По его мнению, набор статистики, на основании которой могут быть сделаны актуарно обоснованные выводы о достаточности тарифов по ОСГОП, займет не менее 1—2 лет.

Как работает Закон, какая убыточность и насколько верно рассчитаны тарифы, можно будет понять не раньше мая следующего года, соглашается с коллегой вице-президент ОСАО «Ингосстрах» Илья Соломатин. При этом должен быть установлен четкий порядок, указывающий, как именно перевозчик обязан информировать пассажира о страховании, например, где именно должен размещаться сертификат. Кроме того, считает он, необходимо введение системы штрафных санкций за отсутствие в салоне данного страхового свидетельства. По Закону требование информировать пассажиров о страховании возложено на перевозчиков.

Статистика дорожно-транспортных происшествий с 1 января по 18 июня 2013 г., подпадающих под действие Закона № 67-ФЗ

Транспорт

Кол-во происшествий

Погибших

Раненых

Троллейбус

18

1

23

Маршрутки/автобусы

349

77

1229

Вертолет

2

7


Трамвай

9


12

Ж/д

1


2

ВСЕГО:

379

85

1266

Источник: НССО