1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Сколько стоит электричка: последние мифы

В двух предыдущих номерах (см. ст. "Сколько стоит электричка" и "Сколько стоит электричка-2") представлены четыре, на взгляд автора этого материала, мифа относительно действующего тарифообразования на проезд в пригородных поездах. Сегодня он развенчивает два последних мифа и делает широко идущие выводы.

Миф 5. Эффективным средством борьбы с «зайцами» в электричках является установка заборов и турникетов, а в дальнейшем и размещение проводников в каждом вагоне. Заборы, турникеты и проводники, а также огромная армия охранников, стерегущая дырки в заборах, каждый турникет и самих себя в электропоездах, требуют затрат. Оценить эти затраты не составляет большого труда. В Москве забором обнесены все железнодорожные пути как минимум до Московской кольцевой автодороги (МКАД). Это 25 км, а с учетом двухстороннего расположения — 50 км. Цена самого дешевого забора из профнастила — 2000 руб. за метр (материал на забор, которым «защищены» железные дороги, значительно дороже и потянет на 10 000 руб. за метр, но мы опять все округлим в пользу РЖД). Цена забора — 2 млн руб. за километр. Самый дешевый забор от вокзала до МКАД обойдется в 100 млн руб.! Амортизируем забор как недвижимость (по норме 2% в год). Это 2 млн руб. в год, или 5480 руб. в день (и это на 50 лет!). На территории Москвы минимальная стоимость билета составляет 24 руб. Нетрудно посчитать, что РЖД должны привлекать дополнительно 228 пассажиров в день.

Цена турникета — от 6000 до 30 000 евро. Возьмем минимальную цену — 6000 евро, или 240 000 руб. Всего таких турникетов на вокзале 20 штук и по восемь на каждой станции (станций пять, считаем только для Москвы). Затраты на турникеты составят 14 млн 400 тыс. руб. Норма амортизации турникета — 20% (пять лет, но меняют их на станциях каждый год). Годовые затраты — 2 млн 880 тыс. руб., или в день — 7890 руб. То есть дополнительно к 228 пассажирам, «окупающим» забор, нужно еще 329 пассажиров, «окупающих» турникеты.

Практически на каждом остановочном пункте в Москве стоят охранники в форме РЖД. Охраняют они… турникеты. Работа в три смены. Вот и количество охранников — 180 человек. Дадим каждому из них зарплату чистыми всего 15 000 руб. в месяц. С учетом налогов это 21 000 руб. в месяц. На всю охрану — 3 млн 780 тыс. руб. в месяц. В день это 126 000 руб. Чтобы содержать охрану, РЖД должны привлечь еще 5250 пассажиров в день (126 000 руб. : 24 ч).

Итак, меры по борьбе с безбилетниками требуют 5807 пассажиров с билетами, а это почти шесть электропоездов. Можно сказать и по-другому — меры по борьбе с безбилетниками делают убыточными шесть электропоездов в день.

Можете себе представить, насколько подорожает электропоезд, если будет с собой возить еще 20 проводников и 10 охранников (два проводника и один охранник на вагон)? Посчитаем по минимуму: 21 000 руб. в месяц на одного сотрудника х 30 чел. = 630 000 руб. в месяц. Допустим, что эта большая бригада обслуживает, как и машинисты, 20 пар поездов в месяц. Тогда затраты на одну пару поездов составят 31 500 руб., а это 15 750 руб. на одну поездку, 15 руб. 75 коп. на одного пассажира и 1 руб. 75 коп. на одну зону. Это дороже, чем амортизация подвижного состава. При сегодняшних тарифах в 16,5 руб. надо привлечь 955 пассажиров на одну зону. Другими словами, почти все пассажиры электрички, проезжая одну зону, будут оплачивать только проводников и охранников!

Миф 6. Пригородные пассажирские компании (ППК) — спаситель Российских железных дорог. Теперь не РЖД собирают плату за проезд в поезде — такие полномочия переданы Пригородной пассажирской компании (вероятно, по аналогии с энергетиками: генерирующие компании производят электроэнергию, электросетевые компании занимаются поставками, энергосбытовые только продают — результаты мы видим в счете на оплату электричества). Если раньше контролеры в электропоезде «довольствовались» 50 руб. (выдавая билет на оплату трех зон), то теперь произошло косвенное подорожание проезда — требуют уже 66 руб. 50 коп. (50 руб. услуга (какая?) и 16 руб. 50 коп. — оплата одной зоны). Получается, что РЖД даже согласны на уменьшение дохода, получая вместо 49 руб. 50 коп. от ППК только 16 руб. 50 коп. Этот факт косвенно подтверждает расчеты — 16 руб. 50 коп. уже выгодны для РЖД, но хочется еще больше — вот и пускай с пассажиров «выколачивают» этот сверхдоход ППК!

На этом закончим с мифами и представим, к каким социальным последствиям может привести такое тарифообразование.

Государство должно регулировать тарифы на проезд. Есть даже такой документ — Методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации (утверждена приказом от 28 сентября 2010 г. № 235-т/1). Но… государство не регулирует тариф, а ограничивается контролем затрат. Не будем вдаваться в подробное толкование Методики, только отметим, что в затратах (влияющих на цену проезда) учитываются «…прогнозные изменения цен на период регулирования… и прогнозные значения индексов инфляции…». Такие же пункты в методиках госрегулирования ЖКХ, электросетевых компаний, газодобывающих и газотранспортных компаний. И вводят эти компании новые тарифы с 1 января, то есть «обеспечивают» инфляцию на весь год. А уже за ними растут цены на продукты и услуги.

Инфляция подгоняет людей искать более высокую зарплату, а такие только в крупных городах, особенно это заметно в Москве и Подмосковье. Постоянное удорожание проезда приводит к росту озлобленности людей, выплескиваемой на контролеров, заборы, турникеты и… электрички. Не от хорошей жизни контролеров сопровождает охрана, которая иногда сама старается быть незамеченной в рабочем вагоне. Что дальше? Специально подготовленный и вооруженный ОМОН, по десять человек, с собаками, в каждый вагон? Физическое выкидывание людей, которые не могут оплатить «золотой проезд» (в который включены игроки «Локомотива», загородные дворцы и личные вагоны руководства РЖД)? А взамен — камень в стекло, потом камень в охрану? Потеря работы в Москве, невозможность устройства на работу по месту жительства. А там свой «ОМОН» — судебные приставы, отключающие свет, отрезающие воду, описывающие квартиру за долги. И снова за камень — «оружие пролетариата»? Только в кого теперь — во власть? Не пора ли одуматься и попридержать свою жадность, хотя бы из чувства самосохранения? Тут ведь ни милиция, ни полиция, ни тем более армия не помогут — сметут…

Эксплуатационная длина железнодорожных путей* (на конец года)

Год

Эксплуата-
ционная
длина
железно-
дорожных
путей,
тыс. км

Из них электрифицированных

Густота
железно-
дорожных путей,
км путей
на 1000 кв. км
территории

тыс. км

% от общей
длины
железно-
дорожных
путей

Россия**

2009

85,6

43,2

50,4

5,0

Европа

Австрия

2008

5,8

3,5

61,5

68,5

Албания

2007

0,4

14,6

Белоруссия

2009

5,5

0,9

16,3

26,5

Бельгия

2008

3,5

3,0

84,1

113

Болгария

2008

4,2

2,8

69,9

37,5

Венгрия

2008

7,9

2,8

35,2

85,4

Германия

2008

33,9

19,6

58,0

94,9

Греция

2008

2,6

0,3

10,3

19,3

Дания

2008

2,1

0,6

29,2

49,6

Ирландия

2008

1,9

0,1

2,7

27,4

Испания

2008

15,0

8,8

58,3

29,7

Италия

2008

16,9

11,9

70,7

56,0

Латвия

2008

2,3

0,3

11,4

34,8

Литва

2008

1,8

0,1

6,9

27,2

Нидерланды

2008

2,9

2,2

75,8

69,0

Норвегия

2008

4,1

2,6

62,0

10,7

Польша

2008

19,6

11,9

60,4

62,7

Португалия

2008

2,8

1,5

51,4

30,9

Республика

2007

0,7

0,2

33,5

26,9

Македония

Республика Молдова

2009

1,2

34,2

Румыния

2008

10,8

4,0

36,9

45,3

Словакия

2008

3,6

1,6

43,9

73,3

Словения

2008

1,2

0,5

41,0

61,4

Соединенное Королевство (Великобритания)

2008

16,3

5,4

33,2

67,2

Финляндия

2008

5,9

3,1

51,8

17,5

Франция

2008

29,9

15,4

51,5

54,2

Чешская Республика

2008

9,5

3,1

32,4

120

Швейцария

2008

3,5

3,5

100,0

85,3

Швеция

2008

9,8

7,8

79,0

21,8

Эстония

2008

0,9

0,1

15,2

19,1

Азия

Азербайджан

2009

2,1

1,3

60,2

24,0

Армения

2009

0,7

0,7

100,0

24,3

Бангладеш

2005

2,9

19,8

Вьетнам

2007

3,1

9,5

Израиль

2008

1,0

45,7

Индия

2007

63,3

17,8

28,1

19,3

Индонезия

2006

3,4

0,2

4,5

1,8

Исламская Республика Иран

2007

7,3

0,1

2,0

4,5

Казахстан

2009

15,1

4,1

26,9

5,5

Киргизия

2009

0,4

2,1

Китай

2008

60,8

24,0

39,5

6,4

Пакистан

2008

7,8

0,3

3,9

9,8

Республика Корея

2008

3,4

2,7

78,9

33,8

Таджикистан

2008

0,6

4,3

Таиланд

2007

4,4

8,6

Туркмения

2008

3,1

6,3

Турция

2008

8,7

1,9

22,2

11,2

Узбекистан

2008

4,2

0,6

13,9

9,4

Филиппины

2008

0,5

1,4

Япония

2008

20,0

12,2

61,0

53,0

Африка

Алжир

2008

3,6

0,3

7,9

1,5

Демократическая Республика Конго

2007

3,6

0,9

23,6

1,6

Египет

2006

5,1

0,0

0,8

5,1

Марокко

2008

2,0

1,0

51,0

4,4

Нигерия

2005

3,5

3,8

Объединенная Республика Танзания

2004

2,6

2,7

Судан

2006

4,6

1,8

Южно-Африканская Республика

2007

24,5

2,2

9,1

20,1

Америка

Аргентина

2006

35,8

12,9

Боливия

2008

2,9

2,6

Бразилия

2008

29,8

3,5

Канада

2007

57,2

0,1

0,2

5,7

Мексика

2007

26,7

13,6

США

2007

227

23,6

Чили

2008

5,9

7,8

Австралия и Океания

Австралия

2008

9,7

2,0

20,4

1,2

Новая Зеландия

2003

3,9

14,4

* По России и другим странам СНГ — железнодорожные пути общего пользования.
** По данным ОАО «РЖД».