Вице-президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил Шелюбский рассказывает о негативных тенденциях концентрации рынка авиастрахования, о том, что падение рубля навредило страховщикам не меньше, чем введенные санкции, и о других проблемах рынка.
«ЭЖ»: Что представляет собой рынок авиационного страхования Российской Федерации сегодня?
Михаил Шелюбский: Стратегия развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 г. обозначила цели создания условий, обеспечивающих приоритетное развитие добровольных видов страхования. Речь идет не только о рынке авиастрахования. В реальности ситуация выглядит несколько иначе. Отрасль развивается с уклоном в сторону обязательных видов страхования и характеризуется стагнацией по добровольным, дефицитом перестраховочных емкостей, стремительным сокращением среднерыночных и региональных страховщиков, все большей концентрацией. Если в 1997 г. в России было зарегистрировано 2462 страховые компании, то в 2014 г. в реестре было уже только 425 страховых организаций, сегодня на рынке работают менее 300 (на конец 2015 г. было 313, –21 СК за I квартал 2016 г.); при этом на 100 компаний приходится более 90% сбора страховых премий, а на топ-20 — более 80% рынка. На пленарном заседании Госдумы председатель Банка России Эльвира Набиуллина сообщила, что в 2015 г. с рынка было выведено 96 страховых компаний, а до конца 2016 г. уйдет еще 90. В подготовленной Банком России Стратегии развития финансового рынка на 2016—2018 гг. отмечается необходимость обеспечения доступности финансовых услуг, но при этом относительно развития рынка страховых услуг основной упор сделан на усиление надзора и повышение качества активов страховщиков; также подготовлен законопроект о дальнейшем повышении минимального размера уставного капитала.
Вводятся дополнительные меры жесткого контроля за бизнес-процессами страховщиков, в том числе отчеты за реализацию и исполнение бизнес-планов.
Никто не спорит с важностью контроля качества активов и своевременной очисткой рынка от нежизнеспособных страховщиков, но, по мнению ряда экспертов, регулирующее воздействие ЦБ на страховые компании избыточно, и если продолжать увеличивать регуляторную нагрузку и повышать требования к капиталу, то на рынке останется не более 60 страховщиков, а такое их количество вряд ли обеспечит выполнение задекларированных целей по доступности страховых услуг и сохранению добросовестной конкуренции.
«ЭЖ»: Спрос на страхование растет?
М. Ш.: 2015-й и начало 2016 г. характеризуются падением спроса на рынке корпоративного страхования, снижаются сборы премии по страхованию имущества юридических лиц, впервые с 2013 г. фиксируется снижение на целых 11%. Кризис. В первую очередь это сказалось на снижении числа реализуемых инфраструктурных проектов, а значит, и их страхования.
Общий объем собираемых премий и прибыль растут, но происходит это в основном за счет увеличения сборов по страхованию жизни; специалисты Банка России рассматривают такой рост как тревожную тенденцию, свидетельствующую о переходе значительной части населения от размещения средств на депозитах в банках, защищенных системой страхования вкладов, к вложениям в страхование жизни, подобной защиты не имеющее.
«ЭЖ»: Какова ситуация на рынке авиационного страхования России?
М. Ш.: По итогам 2015 г. свыше 67% собираемой страховой премии приходится на долю пяти компаний, входящих в топ-10 и по общему сбору премий. Это «СОГАЗ», «Ингосстрах», «Альфа-Страхование», «Росгосстрах» (вместе с «Капитал-страхованием») и ВСК.
При этом «СОГАЗ» собрал свыше 25% всей премии, собираемой членами РААКС, а остальные перечисленные страховщики — примерно по 5—17%.
Согласно данным Банка России совокупный объем сборов по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2015 г. составил более 12 млрд руб., что на 29% больше, чем в 2014 г.
Премии по страхованию каско воздушных судов увеличились на 26% и достигли 8,95 млрд руб., а сборы по добровольному страхованию гражданской ответственности авиаперевозчиков выросли на 35% и составили 3,5 млрд руб.
Несмотря на рост суммы совокупных сборов по страхованию авиационных рисков, количество заключенных договоров сократилось на 5% — с 6100 до 5800.
Это объясняется тем, что произошедший рост премий был обусловлен в первую очередь снижением курса рубля, потому что большинство договоров страхования номинировано в иностранной валюте, и в результате при их перезаключении стоимость страхования в рублях увеличилась. Поэтому, несмотря на рост суммы сборов, нельзя говорить о расширении рынка, тем более что парк воздушных судов и количество их эксплуатантов сокращается, снижаются и ставки страховых премий.
«ЭЖ»: Что можно сказать об убытках российских авиастраховщиков?
М. Ш.: Страховой 2015 г. для российского рынка в плане аварийности можно было бы назвать относительно благополучным, если бы не трагедия с самолетом А-321-200 на Синайском полуострове. Риски каско и ответственности были застрахованы в «Ингосстрахе» и, насколько известно из сообщений страховщика, к настоящему времени произведены выплаты возмещения свыше 23 млн долл. США по каско и примерно 400 млн руб. родственникам погибших пассажиров по ответственности.
Эта катастрофа, конечно, повлияла на уровень убыточности по всему сегменту авиастрахования в России, но хочу заметить, что падение курса рубля по отношению к доллару США повлияло на увеличение общего размера выплат по авиационным рискам практически в той же степени, что и катастрофа эйрбаса: несколько предыдущих лет суммарные выплаты по РААКС колебались в пределах 2—4 млрд руб., а в 2015 г. превысили 8 млрд руб.
Без вышеуказанной катастрофы показатели аварийности по самолетам 1-го — 3-го классов в 2015 г. примерно соответствовали бы среднестатистическим показателям последних нескольких лет и даже демонстрировали бы тенденцию снижения количества авиапроисшествий.
К сожалению, это не касается вертолетов, по которым количество авиационных происшествий и катастроф на протяжении вот уже пяти лет держится примерно на одном и том же неудовлетворительном уровне (1,5—2 авиапроисшествия на 100 000 часов налета без учета авиации общего назначения, по которой показатели еще хуже).
«ЭЖ»: Как отразились на деятельности российских страховщиков санкции?
М. Ш.: Введение санкций в отношении ряда российских компаний со стороны зарубежных стран привело к увеличению вероятности невыплаты страхового возмещения и к сужению перестраховочной емкости. Надежды на альтернативные рынки (Китай, Южная Америка, Индия и др.) не всегда оказываются оправданными, так как их реальные емкости недостаточны для перестрахования авиационных рисков. Надежды связываются с ожидаемым созданием национальной перестраховочной компании (НПК).
С ее созданием проблема перестрахования санкционных рисков будет, надеюсь, в основном решена, но попутно возникает другая проблема: для эффективной работы НПК законотворцы посчитали необходимым обязать российских страховщиков передавать в перестрахование национальному перестраховщику до 10% рисков по всем добровольным видам страхования, в том числе и авиационным. Предполагаю, что это осложнит работу российских авиационных страховщиков, не специализирующихся на страховании государственной и военной авиации.
Основные проблемы и перспективы авиастраховщиков неразрывно связаны с состоянием авиатранспортной отрасли России, вошедшей в затяжной структурный кризис, характеризующийся спадом перевозок, убытками, изменением структуры перевозок — уходят рентабельные международные направления и растет доля убыточных внутренних перевозок — и структуры затрат. В течение 2015 г. кризис нарастал, особенно в IV квартале, когда спад пассажирооборота достиг 20%. По данным Росавиации, совокупный финансовый убыток авиакомпаний в 2015 г. увеличился на 70%. Основная часть перевозок российскими авиакомпаниями осуществляется на воздушных судах, эксплуатирующихся на условиях лизинга, платить за который приходится в иностранной валюте, что вследствие падения курса рубля приводит к серьезным убыткам.
Авиакомпании стоят перед необходимостью сворачивания программ перевозок, сокращения флотов воздушных судов и повышения цен на авиабилеты.
Рынок авиаперевозок сжимается, многие авиаперевозчики уходят, в частности, в 2015 г. прекратила полеты одна из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро».
Удельный вес 35 крупнейших перевозчиков России с января по апрель 2016 г. достиг 99,1%, тогда как за аналогичный период прошлого года эта цифра равнялась 84,6%.
Доля пяти крупнейших авиакомпаний («Аэрофлота», группы S7 Airlines , «ЮТэйр», «Уральских авиалиний» и «России») в общем объеме авиаперевозок продолжила расти и составила в апреле 71% по сравнению с январскими 67,8%. В то время как в апреле этого года суммарный пассажиропоток всех российских перевозчиков сократился на 6,4%, у вышеуказанной пятерки авиакомпаний он вырос от 14 до 38%.
На этом фоне следует ожидать дальнейшей концентрации авиационного рынка, который в свою очередь будет способствовать концентрации рынка авиационного страхования.
Хочу обратить внимание еще на одну, на мой взгляд, негативную тенденцию: последние несколько лет прослеживается стремление устроителей конкурсов (тендеров) по страхованию авиационных рисков устанавливать запретительные барьеры для страховых компаний, не входящих в топ-20. Когда такие критерии, как размер уставного капитала, собственных средств и т.п., имеют больший вес при выборе страховщика, чем стоимость страхования и надежность перестраховочной защиты. Такой подход ведет к увеличению затрат средств на страхование (в том числе бюджетных), созданию неконкурентных условий и дальнейшей концентрации рынка.