1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 86

Регулирование рынка беспилотников пока вне поля зрения органов власти

Международная конференция «Беспилотная авиация — 2016», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), прошла уже после вступления 30 марта 2016 г. в силу поправок к Воздушному кодексу РФ, регламентирующих обязательную сертификацию, аттестацию и государственную регистрацию беспилотных летательных аппаратов (№ 462-ФЗ). Ожидается шлейф не поспевших за данным законом актов.

Основная тема всех обсуждений на конференции касалась регулирования рынка и безопасности эксплуатации беспилотников. Недавно помощник Президента РФ Игорь Левитин указал на проблематику, связанную с ростом числа беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). «Этот фактор находится вне поля зрения федеральных органов исполнительной власти, — заявил он. — В чьем ведении они должны находиться — Минпромторга, Минтранса, Росавиации? Требуется разграничить полномочия ведомств в данной сфере, а также определиться с вопросами правового характера, определяющими деятельность владельцев БПЛА. Надо подумать, как мы можем сосредоточить все это в рамках транспортного ведомства».

Рынок растет даже в кризис

В России, где потребительская активность населения в последнее время существенно снизилась, покупки беспилотников, по экспертным оценкам, увеличились в пять раз. И, говорилось на конференции, ни одна из покупок пока не зарегистрирована в установленном законом порядке.

Российские исследователи усердно изучают тенденции развития рынка беспилотников на западных рынках, анализируют данные американских и европейских компаний и делают важные выводы. Как, например, аналитик кластера космических технологий и телекоммуникаций инновационного центра «Сколково» Валерий Комиссаров, который заметил, что рост производства и продаж беспилотников весьма выгоден производителям микрочипов.

Результаты исследований В. Комиссарова весьма примечательны. Компании, связанные с БПЛА, привлекли в 2015 г. 450 млн долл. венчурных инвестиций. Годом ранее эта цифра равнялась 11 млн долл. А в 2012 г. соответствующие инвестиции не превышали 10 млн долларов. В общей сложности 71,8% капиталовложений в данный сегмент приходятся на прошлый год. Цифры впечатляют, но главное в другом. Пальму первенства в инициативе развития сегмента беспилотников перехватили производители… чипов. Именно они выступают в ряду основных инвесторов. Например, совокупные вложения в сегмент компаний Intel и Qualcomm уже колеблятся в пределах 120—140 млн долл. И пока ставка на беспилотники оправдывается. Мировые продажи дронов демонстрируют экспотенциальный рост. И производители микросхем потирают руки: больше дронов — больше чипов — больше прибыли.

«Сегодня речь идет о повторении феномена распространения смартфонов, — утверждает аналитик В. Комиссаров. — Исторические темпы роста продаж дронов (88,2%) превосходят исторические темпы роста продаж смартфонов».

Кому нужны БПЛА

Беспилотники все активнее используются сервисными компаниями. Например, динамика числа разрешений, выданных Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) на ведение коммерческой деятельности с использованием БАС, головокружительна — от пяти единиц в 2014 г. до 3474 в году нынешнем. В отчете ABI Research утверждается, что к 2025 г. продажи БПЛА возрастут до 90 млн единиц, тогда как в в 2014 г. их было реализовано около 5 млн. Рост рынка прогнозируется на уровне 30,4% в год. Выручка от продаж в прошлом году приблизилась к 2 млрд долл. США. Предполагается, что к 2017 г. две трети от суммы покупок будет приходиться на летающие «игрушки».

Таким образом, В. Комиссаров выявил главное действующее лицо, определяющее развитие рынка и его тренды. Музыку здесь заказывают могущественные производители микросхем. У нас таковых не наблюдается. Следовательно, доходы от продаж чипов (как важных элементов комплектации беспилотников) будут аккумулироваться у забугорных производителей.

По России нет статистики. Масштабы российского рынка определить практически невозможно. Называются цифры от 1 до 2 млрд руб. По мнению президента Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (АЭРБАС) Амира Валиева, даже технологии в области БАС развиваются у нас за счет инициативных компаний. Инвестируются не столько деньги, сколько интеллектуальные ресурсы.

Решения «в запас»

Регулятора представлял на конференции замдиректора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев.

Вступивший в силу закон о поправках в Воздушный кодекс РФ многие эксперты считают сырым. Представитель Минтранса не стал это оспаривать.

Когда нет четкой научной аргументации, решения принимаются «в запас». «Вероятно, так и принимались действующие нормы, — говорит А. Шнырев. — Не исключено, что их придется смягчить».

Закон о поправках в Воздушный кодекс РФ не только не решил всех проблем данного сегмента, но и создал немало спорных ситуаций. Ряд специалистов называют его формальным актом, нормы которого невозможно как соблюдать, так и отслеживать. Именно поэтому до сих пор ни один беспилотник в стране не зарегистрирован.

Парируя данный аргумент, А. Шнырев указывает на Федеральный закон № 60-ФЗ, который был принят еще в 1997 г. В нем, считает он, четко говорится, что все воздушные суда должны быть зарегистрированы, иметь сертификаты летной годности, все пилоты должны иметь свидетельства. И то, что никто его не соблюдал, относится к области правонарушения.

Другими словами, владельцам беспилотников не следовала ждать неких поправок, а смело регистрировать свои дроны по существовавшим ранее нормам. В этом утверждении есть большая доля лукавства. Дело в том, что для беспилотников норм летной годности в далеком 1997 г. не существовало. И тем более для наземных станций, линий связи и т. д. Стандартов по этим составляющим не существует до сих пор. Эта сфера никакими законодательными номами не обеспечена, говорит А. Валиев.

«Федеральный закон № 462-ФЗ касается не столько регистрации и учета ВС, сколько множества других весьма полезных для развития и эксплуатации беспилотников вопросов, — утверждает А. Шнырев. — Он дал возможность издавать акты, которые позволят создавать благоприятные условия для безопасности. Основные из этих актов мы сейчас разработали. Они находятся на общественном обсуждении. Это обсуждение указывает на необходимость коррекции правил в ту или другую сторону. Наибольшее число замечаний касается нижней планки регистрации БАС, выдачи свидетельства внешнему пилоту и получения сертификатов типа и летной годности на беспилотные ВС».

В целом все верно. Но есть принципиальные моменты. В чем, например, разница между регистрацией и учетом БАС? Вопрос не праздный. Дело в том, что регулятором представлены на обсуждение два документа — Порядок учета беспилотных воздушных судов, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации, и Порядок государственной регистрации беспилотных гражданских воздушных судов. Разница между ними существенная. В первом из них учет ведет ФСБ, во втором — регистрацию производит Росавиация. Пока не ясно, идет ли речь о вариантах сценария или о комплексном предложении. И если подразумевается тандемное исполнение функций учета и регистрации, то как будут разделены полномочия в данном процессе Росавиации и ФСБ?

Росавиации многое неведомо

Для регистрации дронов Росавиации потребуется подтвердить право собственности на беспилотное воздушное судно, а в случае передачи зарегистрированного объекта другому лицу указать нового собственника. При этом вам могут отказать в госрегистрации, но что делать в данной ситуации с беспилотником, не указывается.

Но даже при соблюдении всех этих процедур вы не сможете законно эксплуатировать свои беспилотники. Пока не получите свидетельство внешнего пилота. Обладатель означенного свидетельства (лицо от 14 лет) должен продемонстрировать знания в области конструкции беспилотных воздушных судов, влияния загрузки и распределения массы на летные характеристики, предполетной подготовки и планирования полета по маршруту при выполнении полетов по правилам визуальных полетов для авиации общего назначения; подготовки и заполнения планов полета; правил обслуживания воздушного движения; порядка донесений о местоположении; выполнения полетов в районах с интенсивным воздушным движением, возможностей человека, включая принципы контроля факторов угроз и ошибок, практических аспектов аэронавигации (самолетовождения) и методов счисления пути; пользования аэронавигационными картами, применения методов контроля факторов угроз и ошибок в эксплуатационной обстановке; использования аэронавигационной документации; авиационных кодов и сокращений…

Кроме того, пилотам вменяется иметь значительный (до 40 часов) налет полетов.

Народ разобрался с всем этим просто — не регистрирует аппараты и игнорирует циркуляры.