1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 316

Дорожному строительству часто мешают бумажные заторы

Для обеспечения устойчивых связей между регионами общую протяженность дорог, которая сейчас составляет не более 1 млн км, по некоторым оценкам, необходимо увеличить до 1,5 млн км. Помимо этого, большинство трасс не соответствуют современным нормативным нагрузкам, а около трети из них нуждаются в срочном ремонте. Решить эти задачи теперь мешает уже не отсутствие дорожных фондов, а нерасторопность в применении инновационных технологий, часто связанная с устаревшими нормами регулирования.

Большая часть опорной дорожной сети страны пришла в негодность — 63% российских автотрасс на сегодняшний день в ненормативном состоянии. И это притом, а может, от того, что до 82% грузов у нас перевозится именно автомобильным транспортом.

До недавнего времени дорожные сложности объясняли ликвидацией дорожных фондов. Фонды вернули, деньги в дорожное строительство пошли. Но приличных дорог все равно не хватает. Быстро выяснилось, что надо учиться строить по-новому, используя современные материалы и технологии, иначе любые деньги будут просто зарыты в придорожной грязи без особого толка. Словом — заговорили об инновациях.

Обветшало все

За десятилетие без дорожных фондов не только дороги состарились. Обветшало все: технический парк, принципы проектирования, нормативная база, технические регламенты. Закрылось немало дорожно-строительных компаний. За годы небрежения асфальт старился и трескался под все возрастающим потоком транспорта, который становился все тяжелее и двигался на все более высоких скоростях.

Когда же появились деньги, стало ясно, что строить по-старому уже нельзя — техника другая, запросы выше и технологии ушли далеко вперед. Почти все новые для российских дорожников технологии давно придуманы и работают за рубежом.

Нынешняя сеть российских автодорог по уровню технического и транспортно-эксплуатационного состояния в целом не отвечает темпам автомобилизации и спросу на автоперевозки. Не отвечают эксплуатационным требованиям и более 40% мостов.

Грузы перемещаются по автодорогам страны в среднем на расстояние 200—300 км в сутки, что в четыре раза меньше, чем в развитых странах, а потому транспортные расходы в структуре себестоимости товаров составляют в России от 12 до 50%, тогда как в странах Евросоюза — не более 8%.

Рынок дорожной геосинтетики

Как только появились деньги на российские дороги, посыпались и технологические новинки — сработали законы рынка.

К примеру, практически с нуля стремительно стал набирать обороты рынок дорожной геосинтетики. Геополотно, гео­сетки, георешетки, геоматы и прочая геосинтетика чуть ли не в одночасье буквально завалили дорожников. Их производство не очень сложное и весьма рентабельное, сырья хватает. В 2013 г. объем продаж геотекс­тиля в автодорожную отрасль составил около 55 млн кв. м, совокупные продажи георешеток на дорожную отрасль в 2013 г. составили порядка 43 млн кв. м. Количество дорог с использованием геосинтетики регулярно растет. К 2015 г. можно ожидать интенсивный рост потребления геосинтетики в дорожной отрасли. К 2020 г. продажи георешеток будут составлять около 80 млн кв. м. Среднегодовые темпы прироста составят 60%.

Применение геосинтетических материалов повышает надежность дорожных конструкций. Результат особенно ощутим при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог высоких технических категорий, в сложных погодно-климатических условиях Севера (земляные работы при отрицательных температурах) и неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях (слабые основания, грунты повышенной влажности, грунты особых разновидностей).

Рынок дорожных битумов

Стал расти рынок дорожных битумов. Правда, несколько медленнее и не без проблем. Дело в том, что еще с советских времен битумом считаются остатки от перегонки нефти. Грубо говоря, все то, что остается пос­ле того, как нефтяники извлекут из нефти ценного, и идет по разряду битумов, таковыми, в общем-то, не являясь.

Впрочем, и за рубежом обычный битум уже практически не используют. Там идут по пути модификации битумов, использования полимерных вяжущих, введения различных добавок, которые улучшали бы качество дорожного битума.

По данным на 2013 г., в дорожном хозяйстве России применяется всего 3% полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) от всего объема битумов. Для сравнения: в среднем по Европе этот показатель доходит до 25%, на Аляске — 50%, а в юго-восточных странах и Китае ПБВ с 2000 г. стали обязательными при строительстве новых магистралей.

Одним из лидеров по изменению требований к качеству битумов выступила госкомпания «Автодор». Старые сорта битумов применять в практике строительства современных, высокого класса автомагистралей категорически нельзя. В компании была выработана своя сис­тема стандартов, наладилась связь с нефтепереработчиками.

За последние четыре года объемы потребления полимер-модифицированных битумов (ПМБ) в России выросли в четыре раза — с 40 000 т в 2010 г. до 160 000 т в 2013 г. По прогнозам директора Департамента продаж специальных нефтепродуктов НК «Роснефть» Евгения Сторожука, спрос на ПМБ в России к 2020 г. может увеличиться в четыре раза по сравнению с 2012 г. и достигнуть 0,4 млн т. На улучшенный битум нефтяной дорожный (БНД-У) — в 21 раз, до 2,1 млн т.

Холодный ресайклинг

Активно внедряется в отечественном дорожном строительстве метод холодного ресайклинга. Это когда в переработку идет верхний слой покрытия и до 80% от общей массы повторно используется при укладке нового покрытия. Метод экономичен, экологичен и имеет хорошее будущее.

Зарубежные дорожники шли к этому на протяжении десятилетий. Первое упоминание о методе переработки старого дорожного покрытия как основы для нового относятся еще к 30-м гг. прошлого столетия. Со временем он дорабатывался, совершенствовался, под него создавалась целая линейка специализированной техники.

Многие компании стали активно внедрять системы 3D-нивелирования с использованием спутниковой навигации при производстве дорожных работ. Это дает повышение качества выполненных работ в силу упразднения проблем, связанных с вертикальными кривыми, изменением поперечного профиля и ширины. А еще это дает увеличение производительности в два-три раза за счет того, что можно работать и в темное время суток, существенную экономию времени, а соответственно, и моторесурса, ГСМ — из-за сокращения количества проходов при доведении поверхности до проектных значений.

Но и это еще не все. Применение системы 3D позволяет существенно снизить долю инженерных работ, потому что пропадает необходимость выполнять послойную детальную разбивку при отсыпке земполотна, производить контрольные замеры поверхности после каждого прохода техники. Достаточно скачать исполнительную съемку с бортового компьютера или сделать съемку ровером (специальный прибор, включенный в систему и позволяющий проводить контрольные замеры практически мгновенно).

Кроме того, система дает экономию сыпучих материалов, так как практически исключены пересыпы и недосыпы, ведь уже после первого прохода техники достигается сантиметровая точность, а ширину слоя машинист может контролировать даже при отсутствии разбивки.

Заторы на пути инноваций

Много примеров того, когда очевидная выгода от внедрения инновационных методов не находит у нас применения. Вот один пример, о котором рассказал генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин: «Стоял мост много лет. Железобетонная балка, служившая несколько десятков лет, начала ветшать и осыпаться. Что необходимо было сделать? Либо заменить ее, либо восстановить ее несущую способность. Один из современных методов ремонта таких сооружений — наклеи­вание на балку специальной ленты из углепластиковых волокон. На семинарах, которые организует Ассоциация „РАДОР“, мы не раз рассматривали эту технологию, в том числе выезжали на объекты и смотрели, как это работает. Мы убедились, что это на самом деле достаточно несложная, но весьма эффективная операция, которая дает замечательные результаты: в несколько раз повышаются прочностные показатели сооружения. Однако в применении этого метода на практике мы упираемся в нормативную до­кумен­тацию. Ведь такой вид работ, по сути, относится к ремонту, а на деле достигается эффект, который с использованием традиционных технологий возможен только при выполнении капитального ремонта. Другими словами, есть способ достичь нужного результата, но для его применения необходимо внести изменения в классификацию работ».

А вот что говорит заместитель директора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий государственной компании «Автодор» Сергей Илиополов: «Наша проблема в том, что инновации не востребованы существующей организационно-управленческой системой. Мы порой страдаем даже не от того, что некому разработать нормативные до­кумен­ты. У нас негде проверить жизнеспособность тех или иных стандартов, многие нормативы пишутся с листа. А ведь нам нужна серьезнейшая база для апробации новых технологий — в наших климатичес­ких условиях и с нашими материалами. С этой целью под эгидой Минтранса планируется создание сети испытательных полигонов».

Специалисты обращают внимание на такие данные. По объему затрат на науку мы катастрофически отстаем от Соединенных Штатов. Всего несколько лет назад, когда американцы выделяли минимум 2,5% дорожного бюджета на научные изыскания, у нас на ­­НИОКР шло всего 0,06—0,07%. За последние четыре года наши затраты на науку возросли в четыре раза. Но это все равно лишь 0,25—0,30%. Поэтому нашим дорожникам пока только и остается заимствовать зарубежные методы строительства дорог. То, что они у нас объявляются инновациями, можно прос­тить. Лишь бы дороги были хорошими.