1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

"Заморочки" на взлетной полосе

Авиационная промышленность в России пока еще есть. Но тяжелая ситуация на заводах не позволяет надеяться на их выживание без грамотной поддержки государства. А с этим в стране большие проблемы. Кто виноват, попытались разобраться депутаты Госдумы, входящие в Экспертный совет по авиационно-космическому комплексу, непосредственно на авиапредприятиях в Казани и Ульяновске.

Чего добиваются авиаспроители?

Делегацию депутатов встречали с большими надеждами. И с еще большим списком пожеланий.

Директор Казанского авиационно-производственного объединения (КАПО) им. Горбунова (ТУ-214) Наиль Хайрулин сразу обозначил «перезревшие» проблемы:

1. Замена изношенных производственных фондов и модернизация оборудования (завод был построен в 1927 г.). Цена вопроса 250 млн дол.

2. Регулирование ценовой политики поставщиков. Продажа крупных пакетов акций алюминиевых и титановых компаний за рубеж приводит к повышению отпускных цен на металл. А стоимость комплектующих изделий постоянно растет и занимает главное место в себестоимости производства. В итоге повышение цены самолета снижает конкурентоспособность россиян на мировом рынке.

3. Уменьшение налоговой нагрузки и создание преференций для предприятий авиапрома. Наиль Хайрулин отмечает, что сегодня поставщики говорят уже не о 10—15% аванса, а о 50—70%, которые приходится изымать из оборота на срок от полугода до 13 месяцев. Притом налоговая система работает так, что при получении платежа от лизинговой компании необходимо заплатить 18% НДС, который возвращается только через 13 месяцев по мере поступления комплектующих изделий. К примеру, «Боинг» платит всего 13—16% налогов, а у нас налоговое обременение доходит до 40%.

4. Устранение таможенных барьеров при вывозе комплектующих для послепродажного обслуживания самолетов. Один из недавних примеров — у лайнера ТУ-214 в Улан-Баторе произошел отказ оборудования. На заводе его сделали быстро, а вот для вывоза из страны на оформление всех разрешений ушло почти два месяца. А по мировым стандартам на восстановление самолета отводятся сутки.

Стимул для роста

Меры требуются действительно неотложные. Авиагиганты, некогда выпускавшие по 50 машин в год, еле сводят концы с концами, с трудом находя деньги на штучное производство, а государство при этом стоит в стороне.

«Самая актуальная задача для авиапрома сегодня — запуск серийного производства самолетов и финансирование стартового заказа в размере 250 млн дол. на строительство 50 магистральных самолетов типа ТУ-204 или ТУ-214, — заявил президент — генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук. — Только в этом случае начнется движение вперед: у заводов появятся оборотные средства, с помощью которых они смогут собирать планеры. А как только на заводах будут готовые планеры, тут же найдутся покупатели на них. Государству потраченные средства вернутся многократно в виде налогов в казну. В конце концов, неужели Правительство не может найти денег?!»

Россия - без металла

Генеральный директор ульяновского завода «Авиастар-СП» (ТУ-204) Виктор Михайлов во многом согласен со своими коллегами. Его также настораживает ситуация с поставщиками металла: «Недавно я облетел все отечественные металлургические заводы, чтобы закупить большую партию сырья. Сегодня они не хотят с нами работать, потому что мы заказываем слишком мало. Им невыгодно переналаживать свое оборудование под нас, имея твердые заказы до 2008 года от «Боинга» и «Эрбаса». А мы закупаем только 1/10 этого объема. Кроме того, монополизация рынка привела к тому, что с апреля цены на алюминий выросли на 10%, а на титан — на 30%.

На прошлой неделе я провел непростые переговоры с руководством Alcoa (американской компанией, купившей российских производителей алюминиевого проката). Нам снизили цену на 5%, и это было большое достижение, так как менеджеры международной корпорации руководствуются прежде всего ценой металла на Лондонской бирже. Их проблемы российского авиапрома точно не волнуют».

Дебаты проходили бурно. Авиастроители пытались оспорить правительственную концепцию консолидации отрасли, предполагающую за счет тотальной кооперации заводов снизить затраты и заморозить производство на нынешнем уровне. Руководители предприятий, напротив, выступают за полную загрузку мощностей.

Но вот что сказал начальник Управления авиационной промышленности Роспрома Евгений Горбунов: «В ближайшее время существующие в России самолеты невозможно будет использовать из-за несоответствия их технологических параметров международным нормативным требованиям. Наши самолеты смогут летать только с иностранными двигателями. Поэтому основная цель авиационной промышленности — создание интегрированных структур в двигателестроении, где у нас есть четыре КБ, из которых реально работают только три. Кроме того, для развития авиапрома необходимо перейти к кооперации, так как нехватка трудовых ресурсов и уровень освоенных технологий заставляют отдельные заводы отказаться от амбиций. Главная задача у них должна быть только одна — повысить эффективность производства и получать прибыль. Вопрос уже решенный: два завода — КАПО и «Авиастар-СП» — будут связаны глубочайшей кооперацией».

По поводу выделения бюджетных средств тот же Горбунов рассказал любопытную историю. Сейчас в стране существуют две федеральные целевые программы по поддержке авиапрома. Из них ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники», имея закон о бюджетном финансировании, до сих пор не утверждена в Правительстве. Эта программа, что называется, ходит по инстанциям: полтора месяца была в Миннауки, еще столько же — в Минфине и три месяца — в МЭРТ. Вторая ФЦП «Развитие ОПК» сейчас только формируется. В результате ни по одной, ни по другой программе в ближайшее время деньги заводам получить не удастся.

Нелишним будет вспомнить и ситуацию с финансированием лизинговых компаний, когда бюджетные 6 млрд руб., выделенные им в прошлом году, дошли до адресатов ровно через 12 месяцев. В силу различных причин документ Минфина о выделении этой суммы был подписан только 25 декабря 2005 года, в результате чего на заводах были сорваны все производственные графики. В этом году ситуация повторяется.

В ходе обсуждения выяснился еще один удивительный факт: даже после того как ФЦП заработают, выделить по ним деньги непосредственно на производство самолетов чиновники не смогут. По словам Е. Горбунова, «у нас все строчки настолько жестко регламентированы, что денег именно на производство ни в одной из действующих программ нет. Есть деньги, выделяемые на НИИР и ОКР, на создание перспективного самолета RRJ и на участие в международных программах. Все, больше там возможностей нет».

Если сказать, что участники дискуссии были возмущены, — значит не сказать ничего.

Региональные приоритеты

Председатель Госсовета Татарстана Фарид Мухаметшин заявил с ходу: «С кооперацией двух крупнейших заводов республика никогда не согласится. Сейчас КАПО имеет полный комплекс производства самолетов, и вопрос себестоимости и рентабельности зависит только от загрузки». Востребованность машин ТУ-214 достаточно высока, на них есть заказы, поэтому, по его мнению, необходимо увеличить их производство как минимум до 10 в год. Тогда это будет рентабельно. А кроме ТУ-214 заводу нужен еще другой лайнер. Например, интересным было бы участие в проекте RRJ. Татарстан эту позицию готов отстаивать. «Во-первых, это рабочие места, огромный потенциал для добавленной стоимости, для налогообложения. КАПО — это градообразующее предприятие, поэтому если мы сейчас согласимся с позицией интеграции, то проиграем, так как Ульяновский завод гораздо больше нашего и ему также требуется серьезная дозагрузка», — уверен Ф. Мухаметшин.

Что в остатке?

Черту под дискуссией подвели депутаты, которые на требование авиапроизводителей дать денег ответили: «Дадим. Но скажите, сколько надо?» И тут выяснилось, что назвать сумму затруднились не только заводчане (каждый знает только свои потребности), но и представитель Правительства. по видимому, у Роспрома в отношении заводов совсем другие цели...

Мнение

РУСТАМ МИННИХАНОВ,
ПРЕМЬЕР-МИНИСТР ТАТАРСТАНА

Чтобы у предприятия было будущее, нужен конкурентный продукт, востребованный на рынке. На одном ТУ-214 этот завод не раскрутить. Нам нужен второй конкурентоспособный продукт. Но руководству Татарии без помощи центра с этой задачей не справиться. Ведь речь идет о полном переоснащении завода.

ПЕТР РУБЕЖАНСКИЙ,
ДЕПУТАТ ГОСДУМЫ

На программу развития гражданской авиации в 2006 году бюджетом было выделено 7,2‑млрд руб. Эти деньги до сих пор не распределены, так как программа по вине чиновников не подписана. Полгода прошло, а средства на развитие гражданской авиации еще не освоены. В данном случае можно смело говорить об умышленной задержке финансирования авиазаводов и о вредительстве.