1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

О морском транспорте и таможне

Известный афоризм о том, что два юриста — это как минимум три мнения, отражает суть многих споров между государством и коммерсантами. Например, одни и те же нормы таможенного законодательства приобретают совершенно разный смысл в трактовке сотрудников таможни и участников ВЭД. В таких случаях и возникают споры, подобные тому, о котором пойдет речь ниже: какой статус должно иметь перемещаемое через границу морское судно — транспортного средства или товара?

О целесообразности

Это соответствие сил и средств, прилагаемых для достижения тех или иных целей и задач. Это один из основополагающих принципов функционирования госучреждений, в том числе и таможенных органов. В Целевой программе развития таможенной службы РФ на 2004—2008 годы, например, буквально через строчку говорится о повышении эффективности таможенного администрирования и создании благоприятных условий для работы участников ВЭД. Однако на практике все обстоит иначе.

Реалии жизни

В январе 2006 года Северо-Западным таможенным управлением (СЗТУ) была осуществлена проверка законности решения Балтийской таможни по оформлению в упрощенном порядке временно ввезенного танкера «Углич», взятого российским судовладельцем ООО «Навигатор» в бербоут-чартер у иностранной компании «КСС Шиппинг Лимитед» (Мальта). СЗТУ сочло неправомерным использование упрощенного порядка, применяемого в соответствии со ст. 279 ТК РФ к транспортным средствам. И предписало задекларировать судно в порядке, установленном для декларирования товаров — то есть с подачей ГТД. Таможенный орган исходил из п. 1 ст. 271 ТК РФ, где перечислены четыре условия, при которых суда, принадлежащие иностранным лицам, могут временно ввозиться на таможенную территорию России с полным освобождением от уплаты пошлин и налогов.

Несоблюдение хотя бы одного из условий влечет применение «частичного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов в порядке, установленном настоящим Кодексом в отношении временно ввозимых товаров (ст. 212)». Здесь законодателем впервые применена аналогия транспортного средства с товаром — правда, только в отношении порядка налогообложения.

В п. 3 ст. 279 ТК РФ есть еще одно уподобление транспортного средства товару. На сей раз это касается порядка декларирования. Из этой статьи видно, что порядок таможенного оформления иностранных транспортных средств также поставлен в зависимость от соблюдения условий, перечисленных в п. 1 ст. 271 ТК РФ.

Очевидно, что случай передачи иностранного судна в бербоут-чартер российскому судовладельцу нарушает одно из перечисленных условий — в зависимости от места передачи судна бербоутному владельцу. Если судно передано в бербоутное владение за пределами РФ, то не соблюдается подп. 2 названного пункта (иностранное судно ввозится на таможенную территорию РФ и используется неиностранным лицом), если на территории РФ — подп.4.

Превращение в товар

Новое прочтение этих норм в связи с упомянутым случаем навело таможню на мысль о том, что речь идет не о чем ином, как о фактическом превращении транспортного средства в товар — как только это транспортное средство становится объектом гражданско-правовой сделки. Пока сделанные таможенным органом выводы не простираются дальше порядка декларирования этого «судна-товара» и его налогообложения. В частности, по таким судам предписано подавать ГТД. Принято решение о проведении проверки соблюдения требований законодательства при оформлении морских судов, помещенных под режим временного ввоза в период с 01.01.2004 по 31.12.2005 с тем, чтобы обязать судовладельцев, имеющих в бербоутном владении иностранные суда, также оформить ГТД и в необходимых случаях уплатить периодические таможенные платежи в отношении временно ввозимых товаров.

К каким последствиям это прочтение может привести в будущем, можно только предположить.

Первой «жертвой» нового прочтения Кодекса стал теплоход «Русич-5», принадлежащий иностранной компании и переданный в бербоут-чартер ООО «Судоходная компания «Волжское пароходство». По требованию Балтийской таможни временный ввоз судна был оформлен с подачей ГТД, что привело к его простою. (Нормативно механизм оформления таких деклараций никак не закреплен, и нет указаний, как это следует делать.)

От уплаты периодических платежей пароходство спасло лишь то, что судно было признано морским. (См. Постановление Правительства РФ от 21.06.2002 № 448.)

Однако критерии отнесения судна к названному коду ТН ВЭД России не определены ни одним из нормативных документов, что дает возможность для очень широкого толкования Постановления.

Юридически небезупречная позиция СЗТУ, поддержанная, кстати, МЭРТ, не соответствует ни российскому, ни международному законодательству, приоритет которого постулирован п. 2 ст. 8 ТК РФ.

«Превращение» транспортного средства в товар влечет и необоснованное ограничение по сроку его временного ввоза (а договоры бербоут-чартера, как правило, носят долгосрочный характер), и необходимость обеспечения уплаты пошлин, налогов (глава 31 ТК РФ), и необоснованные простои судов на период оформления ГТД. Выигрывает же при этом государство очень немного. Если речь идет о морских судах, это будут лишь таможенные сборы за оформление в размере 10 тысяч рублей.

Кроме того, почему-то забыт основополагающий принцип таможенного права РФ — приоритет международного законодательства.

При этом почему-то забывается, что никакого «превращения» транспортного средства в товар не происходит. Судно, даже будучи предметом гражданско-правовой сделки, не перестает оставаться транспортным средством — со всеми атрибутами, перечисленными в определении, приведенном в подп. 5 п. 1 ст. 11 ТК РФ.

Знать и помнить

Следует напомнить, что Россия является участником Конвенции по облегчению международного морского судоходства, принятой 09.04.65 в Лондоне. Согласно п. 2.1 Конвенции «государственные власти не требуют для оставления у себя при приходе или отходе судов, к которым настоящая Конвенция относится, каких-либо других документов, кроме тех, которые указаны в настоящем разделе».

Этими документами являются:

  • общая декларация;
  • декларация о грузе;
  • декларация о судовых припасах;
  • декларация о личных вещах экипажа судна;
  • судовая роль;
  • список пассажиров;
  • документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией;
  • морская санитарная декларация.


Норма Конвенции не допускает двоякого толкования. Истребование при приходе судна не перечисленных в Конвенции документов, то есть ГТД, является прямым противоречием норме международного права. Пункт 4 ст. 279 недвусмысленно указывает, как именно разрешать сложившуюся коллизию. Спрашивается, а как быть с п. 3 ст. 279? Но он не противоречит Конвенции.

Отсылка к главе 14 ТК РФ отнюдь не означает обязательную подачу ГТД. «Декларирование товаров производится путем заявления таможенному органу в таможенной декларации или иным способом, предусмотренным настоящим Кодексом». (Ст. 124 ТК РФ.) «Иным» значит в том числе способом, который предусмотрен специально для транспортных средств. То есть, как предписано п. 2 ст. 279 ТК РФ, в качестве декларации могут использоваться «стандартные документы перевозчика», а именно те самые документы, которые перечислены в Конвенции.

Позиция, занятая таможенными органами, чревата необоснованными потерями времени, сил и денег. Международные перевозчики, уверенные в своей правоте, будут обращаться в суд, таможня — оспаривать судебные решения. Суда будут стоять, а бумажная лавина, от которой стонут и таможенники, и участники ВЭД, расти…

А как же быть с защитой экономических интересов Родины, всемерным содействием развитию торговли, расширением внешнеторговых связей России?