1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

ТРАССА «Ё-МОЁ-2025»

«Проезжаемость – это когда вы просто по дороге можете проехать», — руководитель ФДА Олег Белозеров

Хотя от Москвы до Ярославля всего 180 км, Президент России предпочел добираться в старинный русский город на заседание Госсовета по транспортным проблемам не в автомобильном кортеже, а на вертолете. Сверху российское бездорожье, наверное, виднее.

 

Из 47 тыс. км федеральных магистралей только 37% в нормальном состоянии, доложил на Госсовете руководитель Федерального дорожного агентства (ФДА) Олег Белозеров. Тракты прошлых веков имеют «недостаточную прочность дорожных одежд» и не выдерживают ни возросшего потока транспорта, ни увеличившейся массы грузовых автомобилей.

Основная часть федеральных дорог (80%) — это трассы II и III категорий, то есть узкие и плохие, с дорожной одеждой, как говорят специалисты, «некапитального типа». Лишь 8% дорог имеют многополосную проезжую часть.

Федеральные магистрали со звучными именами «Россия», «Беларусь», «Волга», «Урал», «Каспий», «Дон», «Байкал», «Енисей», «Амур» требуют существенного расширения и реконструкции.

Только 20% региональных дорог можно назвать шоссе, все остальное – направления.

Муниципальные тракты (544 тыс. км) – сплошное недоразумение. По словам главы Минтранса Игоря Левитина, до 50 тыс. населенных пунктов вообще не всегда можно добраться.

Из-за бездорожья и плохих дорог российские граждане оказались в 2 раза менее мобильными, чем их западные и восточные соседи. Эксперты заключают: при нынешнем состоянии транспортной инфраструктуры о конкурентоспособности и быстрой модернизации экономики все мы можем только мечтать.

Минтранс взялся до 2025 года отремонтировать 3 млн км пути. Получается, за 19 лет каждый участок российских дорог будут чинить по 2 раза – поистине вечный ремонт. А пока на отечественных дорогах ежегодно совершаются сотни тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет свыше 30 тыс. человек. Минтранс обещает за счет реконструкции и модернизации дорог сократить травматизм на 40%. Однако прогноз экспертов неутешителен. Если состояние дорог существенно не изменится, в 2012 году количество жертв вырастет на 30%.

 

Стройки века

 

«Темпы строительства новых дорог намного ниже темпов роста автомобильного парка страны», — констатировал министр транспорта И. Левитин. В результате федеральные и региональные трассы перегружены и опасны.

В Транспортной стратегии России определено 6 основных направлений дорожного строительства на ближайшее десятилетие: развитие транспортных узлов в обход Санкт-Петербурга и Сочи, ввод магистрали Чита — Хабаровск, ликвидация грунтовых разрывов на трассе «Колыма» в Якутии, реконструкция направления на Ярославль и Вологду, модернизация Московского транспортного узла, а также федеральной трассы «Дон».

Однако опыт российских дорожников уменьшает восторг от столь масштабных планов. Пример тому — история строительства стратегической федеральной автомобильной дороги «Амур» (Чита — Хабаровск; 2097 км), которая из-за нерадивого руководства и недостаточного финансирования остается долгостроем.

Решение о начале ее строительства принимал еще Совет министров СССР в 1966 году. К 1994 году построено 585 км головных участков у Читы, Хабаровска и Благовещенска. В 1995-м из-за низких темпов работ Правительству пришлось издавать специальное постановление. А в 2000 году уже Президент России Владимир Путин, будучи в городе Благовещенске, возмущался состоянием стройки и поручил Минтрансу сконцентрировать ресурсы для ввода трассы «Амур».

Минтранс задумался до весны 2001 года и поставил задачу — обеспечить сквозной проезд по автодороге «Амур» к концу 2003 года. Но на 01.01.2006 построено только 1577 км. Из них с асфальтобетонным покрытием – всего 543 км. По поводу такого строительного безобразия на заседании Правительства уже в 2006 году негодовал первый зампред Сергей Иванов: «Засыпав щебенкой участок магистральной трассы Чита —Хабаровск, получили ситуацию, когда грузовики начали разбивать дорогу, лишенную твердого покрытия. После того как был закрыт этот участок, водители разбили еще и объездные пути».

Сегодня внимание властей сосредоточено на дорогах Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Даже средства Государственного инвестиционного фонда направлены туда же.

Но вот странно: не спешат вести дороги на восток даже там, где развивается большая промышленность. Например, принялись за строительство Восточного нефтепровода, а дорогу при нем не предусмотрели. Хотя она была бы полезна и для обслуживания трубопровода, и для промышленных комплексов к северу и востоку от Байкала. Руководитель ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток на заседании Правительства отбивался: мол, строить дороги — не дело трубопроводчиков. Желающих заняться трассой среди заседающих так и не нашлось. И Председатель Правительства Михаил Фрадков задал риторический вопрос: «Кто же у нас в стране даст распоряжение о строительстве дороги?» Но дело скорее не в приказах, а в инвестициях.

 

Инвестор заказывает музыку

 

Госсовет пришел к выводу, что решить транспортные проблемы можно, развивая в России сеть платных автобанов, а также с помощью крупных компаний-холдингов, которые займутся строительством и содержанием дорог. Вопрос: на какие деньги?

По данным Минтранса, 600 млрд рублей ежегодно — объем инвестиций, в которых сегодня нуждается транспортный комплекс страны. Четверть этой суммы покрывает государственный бюджет. Остальное — средства, которые наскребают сами транспортные операторы.

Для полноценного финансирования нужны дополнительные источники, а это прежде всего частный капитал. И для него государство должно создать благоприятный инвестиционный климат. В качестве стимула возможна передача инвесторам права освоения прилегающей территории для создания инфраструктуры. Можно организовывать долгосрочные внутренние транспортные займы, создавать частно-государственные партнерства и отдавать на взаимовыгодных условиях в разработку концессии.

Наконец, один из действенных инструментов – гибкая система налогообложения. С одной стороны, инвесторам и строителям можно давать налоговые каникулы, льготы и преференции. С другой — вспомнить дорожный фонд. Кстати, глава Минтранса так и предложил — переложить заботу о дорогах на автомобилистов. Мол, сами ездят – пусть сами платят за строительство и ремонт.

Идеологи Транспортной стратегии России основными рычагами развития дорожного хозяйства видят частные инвестиции и здоровую конкуренцию. Именно конкуренция и инвестиции, по их замыслу, должны сделать российские дороги из полосы всевозможных препятствий средством сближения и повышения экономической эффективности регионов страны.

Однако российские капиталисты вместо конкуренции привыкли использовать административный и прочие быстродействующие ресурсы. Им скучны долговременные (на 10—20 лет) вложения, а иностранцы пока не находят особого интереса в российских дорогах. Вот и приходится за всех отдуваться государству. А страдают граждане и экономика страны.

 

Протяженность автомобильных дорог общего пользования

 

США – 5 млн 176 тыс. км

Западная Европа — 4 млн км

Россия — 1 млн 145 тыс. км

Япония – 1 млн 200 тыс. км