1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 2259

Цемент: подводные камни импорта

Отрасль может вывести из кризиса импорт и строительство новых заводов

При нынешних темпах роста промышленного, гражданского и дорожного строительства цемент переходит в разряд дефицитных стройматериалов.

Производственные мощности российских предприятий, по данным Росстата, составили в 2007 г. 59,9 млн т цемента. В основном это дорогостоящий «мокрый» способ производства, и при росте цен на энергоносители его стоимость растет. При этом износ оборудования некоторых цементных заводов уже достиг около 70%.

Прогнозы аналитиков показывают: ежегодный рост потребления и соответственно дефицита — 2,5—3,5 млн т в год. Однако сами потребители цемента считают, что он будет в 2—2,5 раза больше.

Строительство новых заводов и их переоборудование занимает около 2,5—3 лет. В свою очередь, ввод новых мощностей создаст дефицит поставок клинкера и сырья для его производства.

Разработка новых месторождений для добычи сырья или увеличение его добычи на существующих месторождениях за счет модернизации или закупки дополнительного горнодобывающего оборудования потребуют еще 4—5 лет. То же относится и к производству клинкера.

Можно прогнозировать, что в ближайшие 5—7 лет в производство цемента поступят серьезные инвестиции, что, однако, не мешает создавать индустрию, связанную с его импортом.

 

Импорт

В минувшем году основными поставщиками цемента были Белоруссия, Украина и страны Прибалтики, которые частично покрывали его дефицит. Между тем потребности нашего государства в цементе растут, и Россия начала импортировать его из Турции, Греции, Египта, Китая и других стран. Но доставка китайского цемента в Центральную Россию значительно дороже, чем из соседних стран.

Ряд исследований свидетельствует о том, что с 2008 г. увеличится потребление цемента и в Европе, и в странах — экспортерах цемента, например в Китае, Турции и Индии. Это связано с повсеместным сокращением его производства как экологически грязного и с ростом собственного строительства.

 

Транспортировка

Фактически Россия оказалась не готова к импорту цемента. При средней его цене 42—55 долл. за 1 т в Китае и 90—105 — в Турции стоимость транспортной составляющей до Москвы в зависимости от страны-производителя может составить от 80 до 190 долл. за 1 т.

Однако мощности транспортной инфраструктуры (водный и железнодорожный транспорт, порты и транспортные узлы) в значительной степени ограничены, и по самому оптимистичному прогнозу, все вместе могут пропустить около 1,5—2 млн т в год, что составляет лишь 35—40% от растущего дефицита.

Поставки цемента дешевым навальным способом в ближайшее время не предвидятся из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и отрицательного воздействия на экологию.

Повышение тарифов на морской и железнодорожный транспорт, а также рост цен на энергоносители еще больше увеличат стоимость портовой и станционной обработки. Поэтому и цены на цемент будут меняться.

Цементный рынок России сегодня напоминает улей, в котором носится много «пустышек», пытающихся получить преференции и перепродать друг другу ставки или цемент. По своему количеству они значительно превышают число реальных покупателей. Многие южные порты уже заключили контракты на перевалку цемента, в 2—4 раза превышающие их реальные мощности. Речь идет о поставках в 1,5—3 млн т цемента.

Массированная атака экспедиторов и трейдеров на порты привела к резкому повышению цен не только на портовые услуги, но и на судовые фрахты. Так, в Новороссийске ставки на перевалку достигли 8—20 долл. за 1 т, а в малых портах — 10—15 долл. Стоимость судовых фрахтов возросла на 15—20%. Вполне естественно, что такие цены сделают импорт цемента бессмысленным.

Интересы производителей

Ограничение наличия судов, вагонов, складов и перегрузочных мощностей в транспортных узлах при значительном увеличении цементных потоков также подстегнет цены, что увеличит стоимость цемента на российском рынке.

В этом заинтересованы крупнейшие российские производители. Между тем при угрозе их собственному производству, которую может представлять импорт, они будут лоббировать повышение пошлин, основываясь на стратегической значимости цементной промышленности для страны.

В качестве налоговой нагрузки по цементу наиболее важен налог на добавленную стоимость. Корректируя таможенную стоимость цемента в сторону повышения и тем самым повышая величину данного налога, ФТС и МНС России удачно закроют часть бюджетной дыры в его сборе.

 

Осторожно, аферисты!

Дефицит цемента активизировал и деятельность профессиональных российских и международных финансовых аферистов. Ранее они практиковали свои схемы на поставках мочевины и сахара. Теперь в моде цемент.

Обычно они представлены почтенными зарубежными компаниями с высококлассными, подтвержденными западными крупнейшими банками рекомендациями и контрактами от производителей. Их договоры практически те же, что и в сахарных схемах: те же 1—1,5 млн т, те же партии по 10,0—12,5 тыс. т, те же различные схемы оплат при расчетах. Покупатель, сделав предоплату или выставив аккредитив, все равно оказывается с носом.

 

Упаковка

Практически весь цемент поставляется в биг-бэгах по 1,5 т. Комплексные потери при их транспортировке, перевалке и разгрузке у потребителя доходят до 20%. Причиной этого является недостаточно надежная упаковка или несоблюдение ее технологии. При отсутствии контроля на всем пути движения товара можно получить или рассыпанный и испорченный цемент в вагоне, или затвердевшие цементные кубики в биг-бэгах.

Наши заводы изначально запроектированы под «хопры» или цементовозы, поэтому технологически не могут принимать цемент в мешках. Кроме проблем с выгрузкой цемента они столкнутся с проблемами утилизации биг-бэгов.

Цемент — это сложный продукт, обладающий текучестью и нетерпимостью к влаге, с ограниченным сроком доставки и хранения — не более 3 месяцев. Любая халатность даже на уровне крановщика или укладчика может привести к значительным потерям и удорожанию.

Несогласованность решений и действий основных участников контракта (производитель, продавец, покупатель) с логистической компанией серьезно влияет на экономику и эффективность. Необходимо учесть все: производственно-складские мощности конечного получателя, маршруты доставки, включая их особенности и загруженность пунктов перевалки, наличие судов и вагонов, а также размер поставляемых партий, оптимальность таможенного оформления, сертификацию и т.д. Срыв поставки на любой цементопотребляющий завод грозит большими неприятностями и финансовыми потерями.

 

СПРАВКА

Стоимость строительства цементного завода определяется исходя из его проектируемой мощности. В среднем это 200—250 долл. на 1 т мощности. Мощности заводов бывают самые разные и зависят от запасов сырья и от потребности в регионе.

На реконструкцию одного предприятия годовой мощностью 1 млн т цемента требуется 60—70 млн долл. Для того чтобы построить относительно крупный завод, который будет производить не менее 0,25—0,3 млн т продукции в год, нужно вложить от 45 до 60 млн долл.

Для строительства крупного завода необходимо потратить от 270 млн до 360 млн долл.

Окупаемость нового завода составляет в среднем 9—11 лет (из них только 3 года завод будут строить).

Сегодня предприятия отрасли не в состоянии самостоятельно осуществить серьезные мероприятия по техническому перевооружению, тем более переход на более экономичный и производительный сухой способ.

 

ИСТОЧНИК: ОАО «НИИ-ЦЕМЕНТ»