Единая глубоководная система (ЕГС) — уникальная водная артерия, соединяющая пять морей и являющаяся основой для перевозки массовых грузов на тысячи километров. Однако проверка Счетной палаты показала: несмотря на рекордное финансирование, система деградирует. Грузоперевозки упали почти на треть при сокращении протяженности обслуживаемых путей. О том, что тормозит развитие, — в нашем материале.
В условиях переориентации логистики на юг и восток развитие внутренних водных путей должно стать безусловным приоритетом. Водная сеть протяженностью около 100 тыс. км охватывает 60 субъектов, где проживает 80% населения и создается 90% ВВП. Внутренний водный транспорт является самым экологичным и экономически эффективным для перевозки массовых и негабаритных грузов. Однако его доля в грузообороте России составляет около 2%. Проверка Счетной палаты, охватившая период с 2022 по 2025 г., вскрыла проблемы, которые превращают развитие ЕГС в бесконечный ремонт без видимого результата.
Основной вывод, который сделали аудиторы: реализуемые Росморречфлотом мероприятия по содержанию и развитию инфраструктуры не позволяют реализовать транзитный потенциал ЕГС. Грузоперевозки по водным путям ЕГС за четыре года сократились на 30,8%, причем это происходит на фоне активного роста пассажирских перевозок (в 1,55 раза). Такая диспропорция говорит о перекосе в использовании инфраструктуры: суда продолжают возить людей, но грузовладельцы все чаще отказываются от речных маршрутов из-за их неконкурентоспособности по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Эта корректировка не является технической ошибкой. Исключение проблемных участков позволило Росморречфлоту завысить базовое значение ключевого показателя федерального проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей» — «Обеспеченность прохода судов с осадкой 3,6 м» — сразу на 5,3%. Вместо реальных 84,5% были заявлены 89,8%. Эта манипуляция создает иллюзию выполнения показателей. При этом плановых мероприятий по увеличению глубин на исключенных территориях не существует, что делает их перманентно непригодными для транзита.
Суть стратегической угрозы в том, что поручение Президента РФ, данное по итогам совещания 20 июня 2023 г., требует к 2030 г. обеспечить проход по ЕГС судов с осадкой не менее 3,6 м. Однако, как отмечает Счетная палата, для полноценной реализации транзитного потенциала необходима глубина не менее 4 м. На сегодняшний день лишь 76,9% путей ЕГС соответствуют этому требованию. Протяженность лимитирующих участков с критически малой глубиной (менее 4 м) составляет 1 621,6 км.
Ситуация усугубляется тем, что мероприятия капитального характера по углублению этих участков Росморречфлотом в большинстве своем не планируются. Реализация объектов капитального строительства ведется при отсутствии единого плана развития и без оценки пропускной способности существующих сооружений, что напрямую влечет риски создания новых искусственных «узких мест».
Это приводит к диспропорциям. Например, строящийся Багаевский гидроузел на реке Дон по завершении строительства будет обладать грузопропускной способностью в 26,5 млн тонн. Однако выше по течению находится Константиновский гидроузел, пропускная способность которого, по данным Росморречфлота, составляет всего 16 млн тонн. Таким образом, транзитный поток по реке Дон будет упираться в него, и все инвестиции в Багаевский объект окажутся избыточными — грузопоток не сможет превысить потолок в 16 млн тонн.
Серьезная ситуация и на Волго-Донском судоходном канале, который является ключевым звеном, связывающим Волгу и Дон. Его пропускная способность, согласно техническому проекту 1951 г., составляет не более 10,9 млн тонн грузов в навигацию. По более поздним оценкам Госплана СССР (1982 г.), она не превышает 15 млн тонн. Это значит, что любые попытки нарастить грузопоток через новые гидроузлы разбиваются о «бутылочное горлышко» старого канала. План развития, который объединял бы все гидротехнические сооружения ЕГС в единый синхронизированный комплекс, у Росморречфлота отсутствует. Это является главным сдерживающим фактором для обеспечения транзитного потенциала и делает бюджетные инвестиции частично бессмысленными.
Сравнение фактического финансирования с нормативами говорит об отсутствии прозрачного механизма распределения средств, основанного на реальной потребности. Но еще более тревожный факт: увеличение финансирования не приводит к улучшению ситуации. Те администрации, которые получили деньги сверх нормы, сократили общую протяженность обслуживаемых путей. Это означает, что деньги уходят в «черную дыру» текущих расходов, а не на поддержание и расширение сети.
Также контролеры обратили внимание на практику включения в сметы госконтрактов затрат подрядчика на предоставление обязательной банковской гарантии. Кроме того, установлены факты необоснованного перечисления авансов (часть из них возвращена по рекомендации Счетной палаты). Приемка работ по отдельным объектам осуществлялась с нарушениями порядка: работы принимались, хотя не соответствовали проектной документации.
Отдельного внимания, по мнению контролеров, заслуживает и проблема с реализацией донного грунта. При дноуглубительных работах извлекаются сотни тысяч тонн песка и грунта, которые можно использовать в строительстве или продавать. Однако администрации бассейнов отказываются от их реализации, ссылаясь на противоречия между Кодексом внутреннего водного транспорта и Водным кодексом. Росморречфлот не оказывает им системной поддержки для получения необходимых разрешений.
Проверка Счетной палаты констатирует: текущая модель управления Единой глубоководной системой нуждается в обновлении. Несмотря на серьезные бюджетные вливания, ключевые показатели эффективности падают, сеть путей сокращается, а состояние гидротехнических сооружений вызывает серьезную тревогу. Проблема лежит не в недостатке финансов, а в отсутствии системного стратегического планирования и элементарного контроля за исполнением решений.
Росморречфлот, по сути, занимается латанием дыр и манипуляцией отчетностью, консервируя «узкие места» и допуская создание новых диспропорций в пропускной способности. Для исправления ситуации необходима полная перезагрузка управления: разработка единого синхронизированного плана развития ЕГС, объединяющего все гидроузлы и каналы, честная оценка реальной пропускной способности, жесткий финансовый контроль и решение бюрократических вопросов, мешающих зарабатывать дополнительные средства. Пока этого не произойдет, уникальный транзитный потенциал ЕГС так и останется нереализованным, а речной транспорт — аутсайдером логистической системы страны.
К сведению
за пять месяцев выросли до 106,6 млрд пассажиро-километров, железнодорожный транспорт в июне прибавил 4% к прошлогоднему показателю, а пассажиропоток на речном транспорте увеличился на 11% благодаря расширению скоростных маршрутов до 27 направлений.
Морские порты за январь — май нарастили перевалку на 5%, превысив 360 млн тонн. На автобусных маршрутах, несмотря на внешние воздействия, массовых срывов не зафиксировано, а система «единого билета» охватила уже 2,9 млн поездок. В дорожном строительстве в работе находится 27 тыс. км, включая ключевые мостовые переходы.
При этом министр обозначил и проблемные зоны: на фоне высокого спроса снижен привычный запас авиатоплива, из-за ограничений на крымском направлении вместо прямого сообщения работает лишь семь пар поездов, а вокзал Керчи испытывает повышенную нагрузку. Тем не менее все 314 пунктов пропуска через границу функционируют штатно, а для перевозчиков ГСМ сохранен «зеленый коридор».
В условиях переориентации логистики на юг и восток развитие внутренних водных путей должно стать безусловным приоритетом. Водная сеть протяженностью около 100 тыс. км охватывает 60 субъектов, где проживает 80% населения и создается 90% ВВП. Внутренний водный транспорт является самым экологичным и экономически эффективным для перевозки массовых и негабаритных грузов. Однако его доля в грузообороте России составляет около 2%. Проверка Счетной палаты, охватившая период с 2022 по 2025 г., вскрыла проблемы, которые превращают развитие ЕГС в бесконечный ремонт без видимого результата.
Основной вывод, который сделали аудиторы: реализуемые Росморречфлотом мероприятия по содержанию и развитию инфраструктуры не позволяют реализовать транзитный потенциал ЕГС. Грузоперевозки по водным путям ЕГС за четыре года сократились на 30,8%, причем это происходит на фоне активного роста пассажирских перевозок (в 1,55 раза). Такая диспропорция говорит о перекосе в использовании инфраструктуры: суда продолжают возить людей, но грузовладельцы все чаще отказываются от речных маршрутов из-за их неконкурентоспособности по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Манипуляции с километрами и стратегические риски
Одна из главных проблем, выявленных аудиторами, лежит в плоскости отчетности. Росморречфлот, отвечающий за развитие ЕГС, допустил искажение базовых данных. Вопреки распоряжению Правительства РФ от 19.12.2002 № 1800-р, устанавливающему протяженность ЕГС в 7 019,6 км, ведомство использует для расчетов внутренний сокращенный перечень — 6 527,6 км.Эта корректировка не является технической ошибкой. Исключение проблемных участков позволило Росморречфлоту завысить базовое значение ключевого показателя федерального проекта «Развитие опорной сети внутренних водных путей» — «Обеспеченность прохода судов с осадкой 3,6 м» — сразу на 5,3%. Вместо реальных 84,5% были заявлены 89,8%. Эта манипуляция создает иллюзию выполнения показателей. При этом плановых мероприятий по увеличению глубин на исключенных территориях не существует, что делает их перманентно непригодными для транзита.
Суть стратегической угрозы в том, что поручение Президента РФ, данное по итогам совещания 20 июня 2023 г., требует к 2030 г. обеспечить проход по ЕГС судов с осадкой не менее 3,6 м. Однако, как отмечает Счетная палата, для полноценной реализации транзитного потенциала необходима глубина не менее 4 м. На сегодняшний день лишь 76,9% путей ЕГС соответствуют этому требованию. Протяженность лимитирующих участков с критически малой глубиной (менее 4 м) составляет 1 621,6 км.
Ситуация усугубляется тем, что мероприятия капитального характера по углублению этих участков Росморречфлотом в большинстве своем не планируются. Реализация объектов капитального строительства ведется при отсутствии единого плана развития и без оценки пропускной способности существующих сооружений, что напрямую влечет риски создания новых искусственных «узких мест».
Провал синхронизации
Одним из ярких примеров системной несогласованности является ситуация с пропускной способностью гидроузлов. Счетная палата установила, что реализация объектов капитального строительства осуществляется при отсутствии актуальных данных о пропускной способности ряда существующих судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). Там же, где такие сведения имеются, они основаны на расчетах 1951 и 1982 гг. — стадий проектирования и строительства, выполненных еще в советское время.Это приводит к диспропорциям. Например, строящийся Багаевский гидроузел на реке Дон по завершении строительства будет обладать грузопропускной способностью в 26,5 млн тонн. Однако выше по течению находится Константиновский гидроузел, пропускная способность которого, по данным Росморречфлота, составляет всего 16 млн тонн. Таким образом, транзитный поток по реке Дон будет упираться в него, и все инвестиции в Багаевский объект окажутся избыточными — грузопоток не сможет превысить потолок в 16 млн тонн.
Серьезная ситуация и на Волго-Донском судоходном канале, который является ключевым звеном, связывающим Волгу и Дон. Его пропускная способность, согласно техническому проекту 1951 г., составляет не более 10,9 млн тонн грузов в навигацию. По более поздним оценкам Госплана СССР (1982 г.), она не превышает 15 млн тонн. Это значит, что любые попытки нарастить грузопоток через новые гидроузлы разбиваются о «бутылочное горлышко» старого канала. План развития, который объединял бы все гидротехнические сооружения ЕГС в единый синхронизированный комплекс, у Росморречфлота отсутствует. Это является главным сдерживающим фактором для обеспечения транзитного потенциала и делает бюджетные инвестиции частично бессмысленными.
Диспропорции в финансировании и скрытые резервы
В проверяемый период объем бюджетных ассигнований на развитие инфраструктуры составил 189,6 млрд руб. С учетом дохода от деятельности (сборы за услуги, использование инфраструктуры) общий объем ресурсов достиг 218,9 млрд руб. Финансирование серьезное, однако аудит показал диспропорцию в его распределении и отсутствие привязки к реальным результатам.Сравнение фактического финансирования с нормативами говорит об отсутствии прозрачного механизма распределения средств, основанного на реальной потребности. Но еще более тревожный факт: увеличение финансирования не приводит к улучшению ситуации. Те администрации, которые получили деньги сверх нормы, сократили общую протяженность обслуживаемых путей. Это означает, что деньги уходят в «черную дыру» текущих расходов, а не на поддержание и расширение сети.
Нарушения в закупках и упущенная выгода
Аудит закупочной деятельности также вскрыл системные нарушения, прямо ведущие к потерям бюджета. В частности, были выявлены факты завышения начальных максимальных цен контрактов — расчетно, без должного технико-экономического обоснования.Также контролеры обратили внимание на практику включения в сметы госконтрактов затрат подрядчика на предоставление обязательной банковской гарантии. Кроме того, установлены факты необоснованного перечисления авансов (часть из них возвращена по рекомендации Счетной палаты). Приемка работ по отдельным объектам осуществлялась с нарушениями порядка: работы принимались, хотя не соответствовали проектной документации.
Отдельного внимания, по мнению контролеров, заслуживает и проблема с реализацией донного грунта. При дноуглубительных работах извлекаются сотни тысяч тонн песка и грунта, которые можно использовать в строительстве или продавать. Однако администрации бассейнов отказываются от их реализации, ссылаясь на противоречия между Кодексом внутреннего водного транспорта и Водным кодексом. Росморречфлот не оказывает им системной поддержки для получения необходимых разрешений.
Проверка Счетной палаты констатирует: текущая модель управления Единой глубоководной системой нуждается в обновлении. Несмотря на серьезные бюджетные вливания, ключевые показатели эффективности падают, сеть путей сокращается, а состояние гидротехнических сооружений вызывает серьезную тревогу. Проблема лежит не в недостатке финансов, а в отсутствии системного стратегического планирования и элементарного контроля за исполнением решений.
Росморречфлот, по сути, занимается латанием дыр и манипуляцией отчетностью, консервируя «узкие места» и допуская создание новых диспропорций в пропускной способности. Для исправления ситуации необходима полная перезагрузка управления: разработка единого синхронизированного плана развития ЕГС, объединяющего все гидроузлы и каналы, честная оценка реальной пропускной способности, жесткий финансовый контроль и решение бюрократических вопросов, мешающих зарабатывать дополнительные средства. Пока этого не произойдет, уникальный транзитный потенциал ЕГС так и останется нереализованным, а речной транспорт — аутсайдером логистической системы страны.
К сведению
Транспортная система РФ переживает пиковые нагрузки
Министр транспорта Андрей Никитин доложил президенту о работе транспортного комплекса в условиях пикового сезона. Авиаперевозкиза пять месяцев выросли до 106,6 млрд пассажиро-километров, железнодорожный транспорт в июне прибавил 4% к прошлогоднему показателю, а пассажиропоток на речном транспорте увеличился на 11% благодаря расширению скоростных маршрутов до 27 направлений.
Морские порты за январь — май нарастили перевалку на 5%, превысив 360 млн тонн. На автобусных маршрутах, несмотря на внешние воздействия, массовых срывов не зафиксировано, а система «единого билета» охватила уже 2,9 млн поездок. В дорожном строительстве в работе находится 27 тыс. км, включая ключевые мостовые переходы.
При этом министр обозначил и проблемные зоны: на фоне высокого спроса снижен привычный запас авиатоплива, из-за ограничений на крымском направлении вместо прямого сообщения работает лишь семь пар поездов, а вокзал Керчи испытывает повышенную нагрузку. Тем не менее все 314 пунктов пропуска через границу функционируют штатно, а для перевозчиков ГСМ сохранен «зеленый коридор».