1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 28

Ford и утраченные иллюзии

Прекращение производства в России легковых автомобилей американским гигантом можно расценивать как конец целой эпохи – довольно романтичной, между прочим. И как утрату по крайней мере пары фундаментальных иллюзий конца девяностых – начала двухтысячных.

Вот первая иллюзия: о том, что можно эффективно применять некоторые рыночные механизмы, не дожидаясь модернизации всей системы хозяйственных и не только хозяйственных отношений в стране.

Тем, что мы через 20 лет можем оценивать, как иллюзию, увлеклось российское министерство экономики на рубеже веков. Грубо говоря – это иллюзия о том, что применение финансового стимулирования способно принести быстрые и вкусные плоды. В конце 90-х придумали, что стоит пускать на российский рынок гигантов-производителей на таких условиях. Некое оговоренное время им разрешается беспошлинно ввозить комплектующие для сборки изделий (режим свободного таможенного склада), взамен они обязуются в такой-то срок довести долю комплектующих российского производства до определенного уровня.

В 1999 г. Ford подписал соглашение с Минэкономразвития и смог беспошлинно ввозить комплектующие для сборки автомобилей по постановлению правительства от 1998 г. о поддержке автопрома. Компания обязалась за пять лет работы завода достичь локализации в 50%.

Соглашение выглядело заманчиво, казалось, что в России, как в остальном мире, сработает такое правило: рабочее место на автопроизводстве создает 10-20 рабочих мест у смежников - ведь нужны и коврики в салон, и лампочки в фары и т.д.

На заседании правительства России, когда рассматривалось сотрудничество с Ford, члены Кабинета так увлеклись, что стали даже предлагать срочно распространить схему на другие отрасли, на авиацию, в том числе. В общем, грядущее обещало много радостей.

Завод во Всеволожске Ford запустил в 2002 г. В 2005 г. он собрал 39 774 Focus.

А летом 2006 г. конвейер был остановлен. Компания уведомила таможенников об остановке производства, которая связана с необходимостью инвентаризации и оформления документов для перехода из режима свободного таможенного склада в режим промышленной сборки.

Гендиректор завода Тео Штрайт объяснил это тем, что Ford не может выполнить условия по локализации производства, необходимые для поддержания режима беспошлинного ввоза комплектующих, а еще, при нынешних объемах производства таможенное оформление автомобилей превратилось в длинную бюрократическую процедуру. Т. Штрайт оценивал уровень локализации в 35%, тогда как компании необходимо было к этому времени набрать 40%.

Почему Ford не нашел в России достаточно партнеров для производства комплектующих – отдельная тема, про которую стороны не любили и не любят говорить. Так или иначе, но тогда, в 2006 г. Россия попрощалась с первой иллюзией – про локализацию и так далее. Нынче, кстати, даже пытаясь наладить производство своих, скажем, смартфонов, российские заказчики просто покупают идеи, технологии у китайцев или финнов, и в Китае же размещают заказ на выпуск. Слово «локализация» почти испарилось из российского списка слов про экономику.

Вторая иллюзия – та, которая подтолкнула Ford к переходу на промсборку. Это надежда на то, что доходы от продажи нефти и прочих ископаемых всегда будут выше необходимых расходов. Цены 2006 г. были высоки и росли, опьяняя власть и народ. Когда Ford начинал работу в России, нефть медленно поднималась в цене с 9 долл. за баррель, при которых был кризис 1998 г. Теперь она стоила уже больше 60 долл., у людей стали водиться деньги, и автомобили покупали, как пирожки.

Это заблуждение развеялось в 2014 г. когда за год цены на нефть снизились на 51%. Вскоре началось падение доходов населения, которое продолжается до сих пор. На таком фоне Ford проигрывал конкурентам, прежде всего – из Южной Кореи. Как написала «РБК», к этому году продажи Ford упали сильнее рынка по сравнению с рекордным 2012 г. — в 2,5 раза, до 53 234 автомобилей по итогам 2018 г., а рыночная доля сократилась с 4,5 до 3%.

При таком раскладе компании ничего не оставалось, кроме как бросить все-таки «чемодан без ручки» и прекратить производство легковушек в России.

Причины проигрыша в конкурентной борьбе очевидны и объективны. Но вот вымывание с рынка компаний с меньшим объемом производства было явно стимулировано снижением покупательской способности людей.

Приключения Ford в России неплохо иллюстрируют развитие отечественной экономики (и базовых институтов). Но это – больше для историков. Современникам же, кажется, важнее понять, как будем развиваться с утратой двух вещей, которые теперь можно цинично оценить, как иллюзии: без привлечения капиталов и технологий в увязке с созданием рабочих мест – локализацией; и без невозможных, как мы убедились, гарантий устойчивого роста мировых цен на углеводороды.